Vídeo - Ida para o trabalho de bicicleta

O tempo para escrever bons posts tem escasseado, mas lá arranjei uns minutinhos para carregar este vídeo de uma ida para o trabalho de bicicleta!

Também podiam experimentar, pois é bem mais divertido do que pensam.

É a diferença de chegar ao trabalho com um sorriso na boca!!

Ir para o trabalho em esquema intermodal: comboio da CP - bicicleta

No dia 9 de Setembro de 2014 experimentei ir de comboio para Lisboa.

Estava com algum receio, porque a minha anterior experiência com a CP (Comboios de Portugal) foi um pouco estranha: não era possível comprar o bilhete na bilheteira, mas sujeitar-me à boa vontade do revisor (de me deixar ou não entrar com a bicicleta para a composição) que me vendeu o bilhete.

Como tinha um amigo meu que já vinha nesse mesmo comboio, com a bicicleta dele, fui à confiança.

Cheguei com alguns minutos de antecedência (o horário de partida era às 7:00), com a Vitória

O relógio da estação, a marcar as 6:56

 A Vitória, aguardando pacientemente o comboio

A questão do bilhete ser vendido na composição, pelo revisor, não mudou nada. 

Julgo que não me cobrou mais do que a minha passagem, pela viagem de nós os dois: € 5,60 pela viagem de Torres Vedras a Sete Rios.

O bilhete da viagem

Fiquei muito bem impressionado pelo facto de a composição em causa ter um espaço próprio para o transporte das bicicletas! E mais ainda pelo facto de todos os 4 apoios das bicicletas estarem tomados por passageiros.

Imagem das quatro bicicletas (duas de BTT, uma dobrável e a Vitória)

Devo dizer que a viagem foi relativamente confortável (o frio da manhã fazia-se sentir numa carruagem que parecia não ter qualquer aquecimento), mas um pouco demorada demais para a minha rotina habitual: cerca de uma 1h20m de viagem. Pelo menos não foi necessário mudar de comboio. Saindo em Sete Rios, o caminho até ao escritório foi muito simples, pela Estrada da Luz. 

Quando comparado com a viagem de autocarro, o comboio ganha na praticabilidade (foi-me muito fácil colocar a bicicleta no comboio e, dentro deste, no compartimento destinado a esse fim). Julgo que em dias de chuva ganhará ainda mais em praticabilidade, porque no comboio é muito mais fácil retirar o equipamento de chuva (poncho ou impermeável) e pendurar a bicicleta no local adequado do que no autocarro (em que é necessário colocar a bicicleta no porão de carga e o espaço e tempo existentes para retirar o equipamento e colocar a bicicleta são todos fora do autocarro, onde, por vezes, está a chover...).

Ganha igualmente na paisagem que nos oferece (e na possibilidade de dormir durante mais tempo).

Ganha ainda, mas por muito pouco, na comparação directa do custo da viagem: paguei € 5,10 em vez dos € 6,05 do bilhete na Barraqueiro Oeste. 

Sucede que, quanto a este ponto específico, a CP não disponibiliza um passe mensal e a Barraqueiro Oeste tem um, para Lisboa, que se fica por € 134,85, o que dá um custo por viagem de € 3,06 (€ 134,85 / 22 dias úteis / ida e volta).

Se ganha relativamente à praticabilidade, perde quanto ao tempo de viagem, pois a viagem na Barraqueiro Oeste demora cerca de 45m (com 1h20m da viagem do comboio quase consigo ir a Lisboa e voltar de autocarro). Perde também quanto ao conforto da própria viagem, pois o autocarro está sempre climatizado (salvo alguma avaria esporádica) e o comboio não.

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De bicicleta para o trabalho - para um lado de carro, para o outro de bicicleta; no dia seguinte, ao contrário

Como já tinha partilhado convosco há uns tempos, queria começar, e já comecei a vir mais vezes para o trabalho (ou a ir para casa) de bicicleta.

A minha ideia inicial foi a de experimentar a Surly Big Dummy do meu amigo Bruno que tem um kit Bionx, mas surgiu uma complicação (felizmente antes de ele ma emprestar) com o carregador.

Não posso, pois, contar com ela nos próximos tempos.

Então o que fiz foi: segunda de manhã trouxe a bicicleta de estrada (com pneus à prova de furo) e o equipamento no carro para o escritório e ontem à tarde fui de bicicleta para casa. Na terça de manhã fui de bicicleta para o escritório.

 Os pneus em causa são Schwalbe Marathon Plus com 25mm de largura (700 X 25C)

 Outra foto do mesmo pneu

Na minha opinião, estes pneus são um verdadeiro salto tecnológico no que toca a pneumáticos para viagens utilitárias ou de cicloturismo. Para além de uma carcaça bastante resistente, têm uma camada central de um composto que é à prova de furo.

Imagem do próprio site  da Schwalbe

Lá em casa temos várias bicicletas com pneus da Schwalbe (uns Big Apple na dobrável, uns Marathon de 26" na eléctrica, um Marathon Plus MTB na roda da frente da Xtracycle) e nunca tivemos qualquer furo em qualquer um deles. E cada um deles tem mais de 1.000 kms, uns em estradas com vidros, outros por terra batida com espinhos, etc.

Espero que estes também não me deixem ficar mal, pois eu não planeio andar com qualquer pneu ou câmara de ar suplente...

Este vídeo que aqui partilho é da própria marca, e passa por demonstrar que nem com um (nem 10) pionés, nem com vidros espalhados pelo chão eles se furam!

Haverá, certamente, quem já tenha furado pneus desta linha, mas eu nunca furei nenhum destes (já furei, infelizmente, muitos dos outros mais levezinhos), nem mesmo quando começam a ficar com o rasto mais gasto.

O reverso da medalha é que, como são pneus mais pesados, não rolam com a mesma facilidade dos outros mais leves (ou será da minha forma física estar muito em baixo?).

Utilização do automóvel / autocarro em conjunto com a bicicleta

Nos últimos tempos tem-me sido totalmente impossível actualizar o blog e, mesmo, utilizar a bicicleta no dia-a-dia.

A rotina do trabalho tornou-se de tal maneira absorvente, com horários tão imprevisíveis, que me vi forçado a andar com o carro da família para conseguir estar mais tempo no trabalho... e menos tempo no caminho...

No entanto, isto fez com que eu ganhasse uns bons 4 kg!

Vou tentar algo que já li em muitos blogs de internet, mas que não é muito utilizado entre nós (em Portugal): fazer o que é por vezes chamado de hybrid commute.

Consiste em fazer umas viagens de carro/autocarro e outras de bicicleta (é preciso ter presente que são 52 km para cada lado que não são assim muito planos...).

A semana seria, então, dividida da seguinte forma: na segunda-feira de manhã levo o carro, com a bicicleta em cima e com roupas de ciclismo e de trabalho, as primeiras para regressar a casa nesse dia de bicicleta e as segundas para vestir na terça-feira depois de chegar ao escritório de bicicleta de manhã; na terça-feira à tarde volto de carro para casa, utilizando também o carro na quarta-feira de manhã para ir para o trabalho. Aplica-se a mesma lógica até ao fim da semana.

Como me sinto em baixo de forma, sei que será difícil fazer as viagens, pelo que vou experimentar fazer a viagem com uma bicicleta com assistência eléctrica (que não é minha): uma Surly Big Dummy electrificada com um dos melhores kits de assistência eléctrica do mercado, o BionX!

Como alguns de vós já saberão, cá em casa já temos um kit desses na bicicleta da minha mulher, que usa para ir buscar os miúdos à escola, com o atrelado.

A bicicleta da minha mulher, com assistência eléctrica e com o atrelado

Croozer  Kid 2 que utilizamos para substituir o segundo carro (que não temos).

Uma criança no atrelado e outra no Weehoo iGo Pro.

Mas a bicicleta dela é demasiado pequena para mim e continua a ser necessária para ir buscar as crianças, por isso irei experimentar uma bicicleta mais ao meu tamanho.

Como podem ver aqui, eu já fiz a viagem de bicicleta uma vez. Demorei cerca de 1h50m, com uma média de 27.7km/h, mas foi com uma bicicleta de estrada, que é bem mais eficiente do que uma bicicleta de carga.

O vídeo está publicado no youtube, aqui.

Sei que a comparação não é exactamente científica, mas estou curioso para saber até que ponto é que a assistência eléctrica facilita.

Será que consigo fazer o percurso mais rápido com esta eléctrica?

Sentir-me-ei igualmente cansado?

Qual será a sensação geral da viagem? Veremos.

Conto fazer a viagem durante a próxima semana e conto publicar uma mensagem comparativa.

Exemplo ou moda? Um thumbs up para a empresa Barraqueiro Oeste!

Há dias em que me sinto particularmente motivado por ver que, de facto, o (meu?) exemplo ter facilitado a opção de outras pessoas pela utilização diária da bicicleta.

Há dois anos e meio, quando comecei a trazer regularmente a bicicleta no autocarro (fazendo pleno uso da intermodalidade) os motoristas dos autocarros nem sabiam muito bem o que fazer : cobrariam alguma taxa pelo transporte da bicicleta? Poderia levá-la sempre comigo? Ainda tive de perder algum tempo com alguns deles para lhes explicar o meu ponto de vista e, pouco a pouco, começaram todos a conhecer-me e, inclusivamente, a facilitar o transporte da bicicleta no autocarro (primeiro uma bicicleta de montanha e depois a dobrável).

Algum tempo depois, em Fevereiro de 2010, a administração da empresa emitiu um comunicado, que aqui vos deixo, que permitia o transporte gratuito das bicicletas.

Hoje conheço pelo menos mais 3 pessoas que levam a bicicleta diariamente para Lisboa na mesma linha do autocarro!

Neste momento, para os condutores dos autocarros e (quero acreditar) para os restantes passageiros já não há qualquer diferença entre uma pessoa que leve um troley, uma mala de viagem ou uma bicicleta. Não há, pois, qualquer discriminação, nem na regulamentação da empresa nem nos olhos dos outros passageiros. 

E é assim que deve ser!

Um teste para os dias de greve geral?

Há uns dias vim para o trabalho de bicicleta. Foram cerca de 52 km em um pouco menos de duas horas.

Considerando que há partes do percurso em que não se pode andar livremente e que ainda me esperava um dia inteiro de trabalho, acho que consegui um bom equilíbrio entre rapidez e esforço. A média do GPS foi de 27,7 km/h, se não estou equivocado.

Para não aborrecer ninguém, editei o vídeo para oito vezes mais rápido e ficou tudo compactado em cerca de 15 minutos.

Alguém se quer juntar a mim para uma próxima ida para Lisboa de bicicleta?

Indo de bicicleta para o trabalho - Alguns vídeos

Por razões essencialmente de cariz profissional, tenho andado um pouco relapso por aqui.

No entanto, ainda encontrei algum tempo para fazer uns pequenos vídeos da minha deslocação para o trabalho: desde o terminal rodoviário do Campo Grande até à zona das Laranjeiras.

Apesar de não ser um fã incondicional das nossas ciclovias, tentei, em ambas as viagens utilizá-las ao máximo para não ter de me preocupar (tanto) com o trânsito.

Caminho mais curto: Campo Grande - Telheiras - Laranjeiras

Podem reparar que as nossas ciclovias, para além de muito tortuosas, perdem sistematicamente prioridade para tudo (zonas de peões, estradas, entradas para parques de estacionamento), o que limita muito a segurança que supostamente deveriam conferir aos seus utilizadores. Quase quer parecer que quando (ou antes "se") foram pensadas, foram-no apenas para os utilizadores lúdicos da bicicleta, que não se importam tanto com o facto de ela não ir directamente para lado nenhum...

Acresce que os desníveis de acesso à ciclovia, em quase todos os atravessamentos, são bruscos (sempre com degraus), o que impede que bicicletas sem pneus bojudos, como as bicicletas de ciclismo ou grande parte das fixies, ou mesmo a maior parte das bicicletas dobráveis possam utilizar a ciclovia em segurança.

Caminho mais longo (mas mais bonito)

Pode parecer exagero da minha parte, mas eu penso que para as pessoas que estão agora a começar a dar os primeiros passos no mundo da bicicleta - e que não têm a necessária destreza para pedalarem de pé, para se levantarem quando têm algum obstáculo a ultrapassar, ou mesmo para simplesmente aliviarem a pressão sobre o selim ou guiador quando passam por essas irregularidades, vão achar estas ciclovias como um verdadeiro desafio... talvez até se sintam desencorajadas. O que é uma pena...

Às vezes mais vale fazer o caminho a evitar a ciclovia do que a utilizá-la.

São simples pensamentos que aqui vos deixo.

Note-se que, apesar de tudo o que deixei escrito, continuo a sentir um prazer imenso ao vir de bicicleta para o trabalho (por ciclovia ou não), mesmo quando o tempo não está tão solarengo como nestes últimos dois dias.

Ir a uma conferência formal de bicicleta? E se tiver um furo?

Será que posso ir a uma conferência formal (que exige fato e gravata) de bicicleta? Se calhar é melhor levar o carro... O Museu do Oriente tem vários estacionamentos pagos perto...

E se chove? Ou se eu tenho um furo na bicicleta?

Estas foram algumas das dúvidas que me assaltavam na passada segunda-feira à noite.

Mas porque não hei-de ir de autocarro e bicicleta, como quando vou para o escritório?
 
Tinha-me comprometido a ir assistir a uma conferência no Museu do Oriente, que começava às 09:00.

Como habitualmente, saí no Campo Grande do autocarro com a minha dobrável. O dia não prometia, com minúsculas gotículas de água a cair do céu cinzento.

Segui pela ciclovia até Entrecampos, onde desmontei até entrar na 5 de Outubro, que percorri até ao seu final.

Depois de passar em frente à Maternidade Alfredo da Costa entrei brevemente na Fontes Pereira de Melo para a poder atravessar na passadeira (desmontado) e começar a percorrer (já montado) a Rua Martens Ferrão em direcção à Luciano Cordeiro. Depois foi "descer" a Rua Luciano Cordeiro e Rua do Conde de Redondo.

Finalmente segui pela recém-acalmada Av.ªda Liberdade até aos Restauradores, de onde segui até à Praça do Comércio (através da Rua do Ouro) para apanhar, finalmente, a Rua do Arsenal que me deixou no Cais do Sodré.

No Cais do Sodré, contornei a estação de comboios e segui pela ciclovia que aí começa até Museu do Oriente.

Cheguei mesmo em cima da hora! Mas cheguei.

Procurei - sem sucesso - por um parque apropriado para bicicletas... Até que me lembrei de perguntar aos seguranças se haveria algum local para a deixar.

Disseram-me que a podia deixar com eles, no centro de segurança: fantástico! A bicicleta ficou guardada, em segurança, e abrigada da eventual chuva que pudesse cair!

Depois da conferência, quando ia para voltar para o escritório... reparei que tinha o pneu da frente em baixo!

Vestido de fato e sem qualquer ferramenta ou câmara de ar suplente vi-me sem grandes alternativas. Ainda pensei em apanhar um táxi para o escritório, levando a "dobradinha" na bagageira mas, sinceramente, não me apetecia ir dar 7 ou 8 euros por um trajecto que eu faria de bicicleta de forma perfeitamente agradável...

Depois lembrei-me do Bruno, da Cenas a Pedal, que tem um serviço espectacular: o Bicycle Repair Man!

Liguei-lhe e perguntei se lhe seria possível vir ajudar-me. Aproveitei para lhe pedir que me trouxesse um pneu novo para a frente (o primeiro, de origem, já não me oferecia confiança porque estava a ficar careca... talvez tenha sido por isso que furou).

O valor da manutenção da bicicleta lá aumentou um pouco, com um novo Schwalbe Big Apple para a roda da frente.

Como o Bruno me disse que demoraria cerca de meia hora (e, efectivamente, não demorou mais do que isso), fui almoçar ao snack-bar do Museu do Oriente enquanto ele não chegava.

 

O Bruno, da Cenas a Pedal, a equipar-se para começar o trabalho, com a sua Surly Big Dummy com um kit BionX

 

Em pleno trabalho, soltando o V-Brake

Retirando o que resta do ar do pneu furado, para o poder mudar.

Escusado será dizer que, depois de um almoço saboroso e de ter a ajuda do Bruno para arranjar a bicicleta, fiquei com um outro ânimo! 

Não demorei muito, pois ainda acabei por chegar cerca de 20 minutos antes da minha colega de escritório que também tinha ido à conferência e que depois regressou de autocarro!

Tudo isto para demonstrar que é possível utilizar a bicicleta como um meio de transporte, mesmo para quem viva longe do trabalho, como eu!

Utilizar a bicicleta em Lisboa?

Sei por experiência própria e por partilha de experiência de muitos bons amigos que não só é possível como também é agradável utilizar a bicicleta como um meio de transporte nas cidades. Mesmo que essa cidade seja Lisboa!

É claro que, com alguma formação específica, melhoramos muito a nossa segurança pessoal e o conforto que sentimos quando utilizamos a bicicleta no trânsito.

Este vídeo tem um percurso muito curto, da Alameda da Universidade de Lisboa (em frente à Reitoria) até à Loja do Cidadão em Lisboa, passando pela ciclovia do Estádio Universitário, mas muito agradável.

A música que se ouve em fundo está baixa propositadamente para que se perceba como o ambiente é calmo e como há muito pouco ruído do trânsito envolvente. Um percurso semelhante a este permite um início de dia tranquilo e agradável; mais activo!

Numa época em que a utilização do automóvel é cada vez mais difícil de suportar - por razões económicas, ambientais e de saúde (própria e pública) - é importante que todos percebam que é possível utilizar a bicicleta como um veículo, que nos transporta efectiva e eficazmente do ponto A ao ponto B sem grande transtorno.

E quanto às sete colinas... Essas apenas representam uma parte muito reduzida da cidade!

Em Portugal o clima é muito ameno e permite a utilização da bicicleta durante praticamente o ano todo.

Isto pode permitir a muitas pessoas poupar bastante dinheiro e usufruir mais do espaço urbano cuja construção e manutenção sempre pagaram com os seus impostos.

Velomobiles (IV) - RJK Ecological Car

A mensagem de hoje é dedicada a um velomobile um bastante diferente do Alleweder A4, do Quest ou do Cab-Bike: o RJK Ecological Car. Talvez este tenha as características necessárias para substituir um automóvel no dia-a-dia.

Imagem traseira do RJK Ecological Car; 

veja-se o pormenor da direcção/suspensão traseira e do travão de disco  hidráulico de enormes dimensões.

Este velomobile permite transportar facilmente as compras e duas pessoas adultas, oferecendo uma boa iluminação, bastante conforto e uma grande rapidez nas deslocações, devido à potente assistência eléctrica. Contudo, para oferecer todas estas condições acaba por assumir umas dimensões maiores do que as de todos os restantes velomobiles, o que dificulta (ainda mais do que sucede com os restantes velomobiles) o seu estacionamento nos parques para bicicletas.

O conceito do RJK Velomobile começou a ser desenvolvido na década de 90 pelo Ricardas, pelo que já está numa boa fase de desenvolvimento. Também por isso encontrarão imagens de diferentes versões do veículo na internet.

Estas são algumas das fotos que consegui reunir relativas à primeira versão do RJK Ecological Car.

Para mim é também diferente dos outros porque se afasta um pouco do conceito de velomobile para se aproximar mais do de um pequeno coupé cabriolet. É, na verdade, tal como o apresentam os seus construtores, um veículo híbrido de propulsão humana e eléctrica.

Vista lateral do RJK Ecological Car 

com a "capota" colocada.

Digamos que está a meio caminho entre um dos velomobiles de que já aqui falei e o Twike (que é mais uma moto eléctrica de três rodas que nos permite pedalar enquanto andamos do que propriamente um veículo a propulsão humana).

Twike, um veículo eléctrico que nos permite pedalar, participando na propulsão.

O custo destes veículos, na sua configuração que oferece maior autonomia (de cerca de 180 km)

pode ascender a valores muito elevados: € 35.000,00

No RJK Ecological Car os ciclistas estão sentados lado-a-lado, transmitindo cada um deles a respectiva força à sua roda da frente. Quando o testei, ainda em versão de chassis funcional, este era - e ainda é - dirigido através de um guiador sob o assento - ao género de algumas bicicletas reclinadas - com um pequeno acelerador de polegar (era, também por isto, um híbrido e não já um velocípede).

Outra perspectiva do RJK Ecological Car

Na versão de chassis funcional ou rolante foi-me possível compreender melhor o funcionamento deste veículo, com suspensão às quatro rodas, com assistência electrica nas rodas da frente (pelo que percebo, hoje é possível adquirir um RJK Ecological Car com assistência eléctrica nas quatro rodas) e com a plena compreensão do mecanismo de direcção traseira. Todo o chassis é construído em alumínio (pelo menos na versão que eu conduzi).

Achei curiosa a colocação do pedal de travão: em vez de um manípulo no guiador, o ciclista da esquerda, que conduz o veículo, tem um pedal de travão hidráulico muito semelhante ao que é utilizado no travão de trás das motas (só que nas motas este pedal encontra-se sob o pé direito e não sob o esquerdo) e que pode accionar pedalando para trás e carregando no pedal com o seu calcanhar.

 Uma vista lateral traseira da actual versão do RJK Ecological Car; 

consegue-se vislumbrar o "ambiente a bordo"

Em termos de condução saliento essencialmente o conforto proporcionado pela suspensão e a necessidade de se ter a assistência eléctrica, pois com um peso em vazio de cerca de 115 kg (sem o kit de assistência eléctrica) é muito difícil ultrapassar desníveis elevados. O peso do RJK Ecological Car completo, com o kit de assistência eléctrica e as respectivas baterias é, de acordo com os dados do site oficial, de 200 kg.

Exemplo de uma possível instalação de uma câmara eléctrica traseira

 que faz parte de um sistema multimédia que se pode instalar neste velomobile

Chamo ainda a atenção para a habituação que a direcção traseira requer; para quem não está habituado pode dar a sensação de que o velomobile se está a lançar  em derrapagem traseira. Não passa de uma sensação que desaparece com o hábito. É uma situação que também sucede, por exemplo no Velayo.

Ainda me falta conduzir a versão integral (com carroçaria) que promete imenso em termos de aerodinâmica e conforto adicional: na medida em que as suspensões estão preparadas para um peso relativamente elevado, o teste que fiz sem carroçaria pode ter dado uma impressão (errada) de mais firmeza na suspensão do que na realidade ela tem. Quanto aos travões, são os 4 de disco e de generosa dimensão, sendo que os de trás têm características semelhantes aos dos motociclos.

Por fim, relativamente ao preço, não encontrei valores concretos em euros, mas o site oficial indica LT 39.000,00 (a moeda referida é o Lita Lituano), ou seja, cerca de € 11.300,00 (não inclui IVA). É, sem dúvida, um preço elevado quando comparado com qualquer um dos três velomobiles anteriores, mas também oferece muito mais do que qualquer um deles.

Resta-me referir que este preço já inclui o kit de baterias e assistência eléctrica (com uma autonomia anunciada de mais de 60 km), vidros e aquecimento eléctrico, limpa pára-brisas, travões hidráulicos, e os mostradores de velocidade, temperatura e capacidade de carga restante nas baterias. 

Velomobiles (III) - Cab-Bike

O Cab-Bike foi inicialmente desenvolvido na Alemanha (aparentemente por Reihold Schwemmer), apresentando as mesmas características essenciais de todo os outros dois velomobiles que já referi (o Alleweder A4 e o Quest): protecção contra os elementos, um chassis monocoque, suspensão integral protecção da transmissão, espelhos retrovisores, luzes e piscas (ou, pelo menos, a opção de os obter).

 Fotografia do actual Cab-Bike, comercializado no Canadá pela Bluevelo.com

Adicionalmente, o Cab-Bike tem, ainda, um habitáculo totalmente fechado, o que lhe oferece uma protecção adicional contra a chuva, o vento e o frio, mas tem a desvantagem de não permitir ao ciclista um arrefecimento tão eficaz.

Fotografia lateral de uma versão mais antiga do Cab-Bike

O que equivale a dizer que, à partida, o Cab-Bike não é particularmente adaptado à nossa condição mediterrânica. Mesmo com 10º C é aconselhável andar com pouca roupa, como uma t-shirt e uns calções curtos. Apesar de a janela da frente descer toda até abaixo permitindo que o ar arrefeça o ciclista, a aerodinâmica do Cab-Bike, que já de si não é das melhores no mundo dos velomobiles, fica prejudicada.


Sendo fechado acaba, também, por ser mais ruidoso do que um velomobile em que a cabeça do condutor vá fora do habitáculo.

Os pontos mais positivos deste velomobile são o espaço de bagagem que oferece, uma sensação de maior visibilidade (quer relativa ao trânsito, quer também do trânsito em relação ao velomobile) e a protecção integral contra a chuva, o que, conjuntamente com o limpa-para-brisas manual permite a utilização do Cab-Bike durante todo o ano.

Vídeo exemplificativo da capacidade que o Cab-bike 

tem para transportar as compras

O Cab-Bike pesa cerca de 32 kg, o que não o torna particulamente pesado (relembro que o Alleweder A4 pesa 34 kg e que o Quest pesa 34,5 kg) mas, atendendo à sua menor eficácia aerodinâmica, apenas se consegue manter uma velocidade confortável de circulação (em plano) de até 34,5 km/h.


Há o caso de um dono de um que refere no seu site que o utiliza diariamente, com assistência eléctrica da Bionx, e que apenas refere que, no seu caso, a assistência apenas funciona para os arranques e acelerações - até às 20 milhas por hora (cerca de 32 km/h) - sendo que a sua velocidade de cruzeiro é de 34,5 km/h.

Aconselho a retirar o som do vídeo porque 

este ciclista tem o hábito de ir sempre com o rádio ligado

 (e não o desligou para fazer o vídeo!)

A propósito de assistência eléctrica, o kit que nós temos cá em casa é o BionX PL 250 HT XL, com uma força imensa (high torque) e com uma autonomia de até 110 km, que comprámos na Cenas a Pedal.

Posso assegurar que tem força mais do que suficiente para dar a assistência a um velomobile por mais de 50 km: eu e a minha cara metade já tivemos o motor acoplado a um triciclo tandem reclinado que pesava 50 kg e conseguimos ir (e voltar), por exemplo, de Idanha-a-Nova a Monsanto. E se o nosso triciclo duplo sozinho já pesava 50 kg (mais 18 kg do que o Cab-Bike), acrescentando o peso de dois adultos - tudo num conjunto de cerca de 200 kg -, posso dizer que o BionX se portou muitíssimo bem. Com efeito, são cerca de 1000 metros de subida acumulada e, se não estou em erro, a nossa média foi de 24km/h.

A parte final da subida à chegada a Monsanto foi feita só comigo e o triciclo, pois o BionX não conseguia puxar os 200 Cab-Bike kg naquela inclinação toda. Ainda assim, foi espectacular!

À semelhança dos outros velomobiles, os  travões do Cab-Bike são também de tambor; elimina-se, assim, quase a necessidade de manutenção mas o tacto
é mais esponjoso e a capacidade de travagem é menor em relação aos travões de disco.

Não consegui descortinar qualquer vendedor de Cab-Bike na Europa, pelo que o preço de cerca de € 7.936,00 (com assistência eléctrica incluída) é meramente informativo (9.850,00 dólares canadianos).

Não é o velomobile dos meus sonhos, mas não deixa de ser uma óptima solução para ir para o trabalho - posto que tenha assistência eléctrica!

Velomobiles (II) - Quest

Desde há muito que admiro o Quest e há imensos dados e informações que queria partilhar. Contudo, na presente mensagem apenas descrevo de forma simples as suas melhores e piores características.

Começando pelas melhores características do Quest: o seu aspecto aerodinâmico e rápido, o equilíbrio que os engenheiros da Velomobiel.nl conseguiram alcançar entre performance, conforto e capacidade de ser utilizado em situações práticas do dia-a-dia.

Este Velomobiel tem, definitivamente, um efeito "eu quero um" que justifica o estrondoso sucesso que tem - tanto na Europa como nos Estados Unidos da América.


 

Imagem do Quest presente no site do fabricante Velomobiel.nl

Ao nível do aspecto o Quest tem umas linhas aerodinâmicas em que a forma de gota é bastante exacerbada, sendo muito longo (com 285 centímetros), pouco largo (com 76,5 cm) e bastante baixo (com 87 cm).

Ao contrário do Alleweder A4, que é praticamente todo feito em alumínio, o Quest é essencialmente composto por fibra de vidro (ou carbono, na versão Carbon) com alguns reforços em alumínio.

Esquema da estrutura do Quest retirada do sítio bicycles.net.au

O peso do Quest é ligeiramente superior ao do Alleweder A4, pesando 34,5kg, mas a sua eficácia aerodinâmica é superior, sendo em geral mais rápido do que aquele.

Para se ter uma ideia da eficácia aerodinâmica destes Velomobiles, um esforço equivalente a 100 watts o Quest pode atingir em linha recta uma velocidade de cerca de 34 km/h (numa bicicleta de estrada, na posição mais rebaixada, nos dropbars, o mesmo esforço permitiria uma velocidade de 27 km/h). Estes dados constam do estudo "The Velomobile as a Vehicle for More Sustainable Transportation" de Frederik Van De Walle.

Nas descidas, devido à aerodinâmica apurada, o Quest pode atingir velocidades vertiginosas. Veja-se o vídeo seguinte, em que são atingidos 116 km/h.

Para que se perceba como o Quest é rápido - mesmo por comparação com outros -  vejam com atenção do minuto 4:00 até ao 4:15 e notem como ultrapassa um outro velomobile que parece quase parado.

Vídeo de um Quest na Roll Over America (ou ROAM) a cerca de 116 km/h)

O conforto do Quest também costuma ser apontado pelos seus proprietários como uma das grandes vantagens desta máquina, que lhes permite fazer jornadas de mais de 200 km sem um esforço sobrehumano.

Tanto o Alleweder A4 como o Quest têm o desviador traseiro na posição tradicional de uma bicicleta (junto da roda traseira), pelo que é possível adaptar kits de assistência eléctrica como o BionX, o Crystalyte ou o Magic Pie.
 

 Um Kit da Bionx instalado no Go-one

 Um kit da Crsytalyte instalado no Go-one

 

Kit Magic Pie da Golden Motors Instalado numa bicicleta comum

A utilização de assistência eléctrica nos velomobiles é, no entanto, repudiada por muitos que consideram que esta só aumenta o peso do velomobile que, em regra, circula acima da velocidade limite da assistência eléctrica dos velocípedes: 25 km/h (cfr.o artigo 112.º, n.º 2, do Código da Estrada Português).

 Pessoalmente entendo que essa argumentação fará sentido em países muito planos e em deslocações que não tenham muitas paragens e arranques. No entanto, para percursos de e para o trabalho através de zonas montanhosas ou com muitas paragens (como é o caso do trajecto de Torres Vedras para Lisboa, ou o de Oeiras para Lisboa), a assistência eléctrica é fundamental para se poder acelerar sem esforço e, talvez ainda mais importante, para poder abrandar o velomobile nas descidas com a travagem regenerativa.

Uma outra boa característica do Quest é o grande espaço para  bagagem (cerca de 100 litros).

Vídeo demonstrativo da capacidade de bagagem e do tipo de acomodação para as compras

 (eu preferiria utilizar sacos para acomodar as compras mais pequenas)

Como pontos negativos, podemos  talvez indicar o preço e a brecagem reduzida (de cerca de 11 metros).

O preço desta máquina é substancialmente elevado, em particular se considerarmos a possibilidade de assistência eléctrica: o preço de venda do Quest já com luzes e bateria incluídos, mas sem os custos de envio, é de € 5.950,00 (IVA incluído); o preço da assistência eléctrica pode oscilar entre os € 800,00 e os € 2.000,00.

Velomobiles - Alleweder A4

Quando referi as bicicletas reclinadas apenas referi que elas podem ser muito diferentes umas das outras.

 O "mundo" da bicicletas reclinadas é, no entanto, mais amplo do que o termo "bicicleta reclinada" pode dar a entender.

Desde logo por também poder incluir triciclos reclinados como os KMX ou os ICE.

Pode incluir também algo que na sua essência é um triciclo reclinado, mas que tem (ou antes, pode ter) suspensão integral e uma carenagem (ou cobertura) aerodinâmica que lhes permite rolar enormes distâncias e a velocidades elevadas: o Velomobile.

Os  Velomobiles são utilizados principal e essencialmente para fazer deslocações pendulares para o trabalho em quaisquer condições climatéricas. É comum referir-se que pelo respectivo conforto e velocidade se situam entre o automóvel e a bicicleta, pois são mais rápidos e confortáveis do que esta e mais lentos do que os automóveis (na estrada e não necessariamente no percurso a realizar).


Em Portugal - que não prima pela planície - é (muito) discutível se estes triciclos reclinados são efectivamente mais rápidos do que uma bicicleta leve de estrada, pois apesar de conseguirem rolar facilmente acima dos 40 km/h em plano (com ou sem vento frontal), perdem muito tempo a fazer as subidas.

Estou em crer que o mix vencedor será um Velomobile com assistência eléctrica.

Há muitos Velomobiles diferentes pelo que uma única mensagem que os abrangesse a todos seria ou muito longa (e, logo, aborrecida de ler) ou muito pobre.


Nessa medida, é mais adequado apresentar um Velomobile de cada vez e é  ao veterano Alleweder A4 que cabe a honra começar.

O nome Alleweder tem origem no holandês que pretende significar uma utilização perante quaisquer condições atmosféricas.

Alleweder A4 actualmente vendido pela Alligt.nl

Este Velomobile foi primeiro criado no final da década de 80 por Bart Verhees e foi comercializado pela Flevobike de 1992 a 2000.

O Alleweder A4 é todo feito em alumínio e tem suspensão nas 3 rodas que são todas de 20 polegadas.

Os travões de tambor que tem são adaptados a territórios planos e húmidos, tendo uma manutenção muito baixa mas podendo aquecer perigosamente num território com uma orografia como a nossa.

É que os Velomobiles, por serem aerodinâmicos e relativamente pesados (este pesa cerca de 34 kg com as luzes e respectiva bateria já incluídos) ganham velocidades muito elevadas em inclinações acentuadas e, consequentemente, os travões de tambor que têm acabam por sobreaquecer e perder eficiência.

Numa descida prolongada alguns Velomobiles podem atingir velocidades superiores a 100 km/h, pelo que para os poder parar são necessários travões muito potentes.


Há mesmo quem utilize "mini-para-quedas" para abrandar os seus Velomobiles nas zonas montanhosas. Este vídeo que aqui partilho é de um outro Velomobile de 2 +1 pessoas, o DuoQuest que (infelizmente) não é nem nunca chegou a ser comercializado. Acreditem, eu perguntei...

Neste vídeo, em que o DuoQuest tem um para-quedas. 

A pessoa que filma vai numa bicicleta reclinada dupla a pedalar virado para trás: 

uma back-to-back tandem

De acordo com a informação que a Alligt.nl tem no seu site, o Alleweder A4 pode ser comprado em kit para se montar por desde € 2.845,00 ou já montado pela Alligt.nl por desde € 3.995,00 (os preços indicados já incluem o IVA mas não os portes de envio).

Montar o kit é uma coisa trabalhosa e na minha opinião tem muito por onde correr mal. Para que se perceba melhor o que quero dizer, veja-se o seguinte vídeo:

 

Montagem do kit do Alleweder A4

Este é um Velomobile que, apesar do seu design um pouco fora de moda e de uma aerodinâmica pouco apurada (por comparação com os seus concorrentes), tem muitos apreciadores e tem alguma receptividade no mercado de usados.

Talvez o preço (cerca de € 2.000,00 mais barato do que outros, como o Quest ou o Mango) explique o sucesso do Alleweder A4.

Bicicleta em Lisboa - Do Chiado ao Campo Grande de Bicicleta

Sei, por experiência própria, que é possível utilizar a bicicleta em Lisboa.

No entanto, a maioria das pessoas duvida dessa possibilidade. Uma das perguntas que mais vezes me fazem é se "não é perigoso andar de bicicleta em Lisboa".

Costumo responder que é menos perigoso do que o querem fazer parecer.

"Mas, e o trânsito? E se os carros não te vêem? E se te fazem uma razia ou te apitam?"

O vídeo que ora partilho responde àquelas questões todas e espero que contribua para uma melhor avaliação das condições que cada um poderá encontrar pela frente.

Esta volta foi feita no dia 4 de Julho de 2012, do Chiado
 até ao terminal rodoviário do Campo Grande, 
com o início por volta das 18 horas.

Utilização da bicicleta - Quanto posso poupar?

A utilização da bicicleta como um meio alternativo ou complementar de transporte permite - para além de uma vida mais saudável e agradável - poupanças significativas em termos financeiros.

Veja-se, por exemplo, a minha própria situação. Vivendo a cerca de 55 km do meu emprego, e tendo garagem tanto em casa como no escritório, ia todos os dias para o trabalho de automóvel. Demorava entre 45 minutos e 1h15, dependendo do trânsito.

Na altura, o custo de uma viagem de ida e volta (incluindo portagens, gasóleo, custo relativo das revisões e mudanças de pneus e o desgaste do carro) era de cerca de € 17,60. Senão, vejamos:
- PORTAGENS:
              - portagens - € 2,35 x 2 = € 4,70;
- COMBUSTÍVEL:
              - consumo médio do automóvel - 6,5 litros por cada 100 kms;
              - custo do litro de gasóleo - € 1,45
              - custo de cada viagem diária - (€ 1,45 x 6,5) : 100 x 110 = € 10,37
- PNEUS:
              - quilometragem média de cada conjunto de 4 pneus - 50.000 km;
              - custo de cada conjunto de 4 pneus - € 400,00;
              - custo de cada km - (€ 400,00 : 50.000) =  € 0,008;
              - custo de cada viagem diária - € 0,88;
 - QUOTA-PARTE RELATIVA A REVISÃO DO AUTOMÓVEL:
              - periodicidade das revisões - 30.000 km;
              - valor médio das revisões - € 450,00;
              - custo de cada km - (€ 450,00 : 30.000) = € 0,015;
              - custo de cada viagem diária - € 1,65.

Note-se que nestes cálculos simples não considerei qualquer valor relativo ao seguro anual nem ao (eventual) pagamento da própria aquisição do automóvel, pois para mim este continua a ser imprescindível.

No entanto, para quem tenha a hipótese de dispensar o automóvel, poderá/deverá acrescer àquele valor poupado a desvalorização do próprio automóvel decorrente do com o simples passar do tempo e da quilometragem efectuada com o mesmo.

Tendo por base aqueles valores que acima deixei identificados, e assumindo que a maioria dos meses têm 22 dias úteis, o gasto que eu realizava por ir de automóvel para o trabalho era de € 374,00 por mês. Isso significa que num ano, com um mês de férias, eu gastaria € 4.114,00 (€ 374,00 x 11).

Ao ir de bicicleta e autocarro para o trabalho passei a demorar sempre 1 hora, mas não poupei a totalidade dos referidos € 374,00 por mês: há que contabilizar o passe e (eventualmente) a própria bicicleta.

Assim, consideremos os seguintes valores diários:
- PASSE:
           - valor do passe mensal - € 132,30;
- BICICLETA:
           - AQUISIÇÃO:
           - custo de aquisição da bicicleta - € 320,00;
           - quilometragem esperada - 10.000 km (pelo menos);
           - valor máximo a considerar por km - (€ 320 : 10.000) = € 0,032;
           - distância diária média percorrida de bicicleta - 8 km;
           - custo de cada viagem diária em termos de desgaste da bicicleta - € 0,25;
           - MANUTENÇÃO:
           - gastos (dados empíricos) ao fim de 1.000 kms percorridos: 1 pneu - € 25,00
           - custo médio de cada km em termos de manutenção - (€ 25,00 : 1.000) = € 0,025;
           - custo de cada viagem diária em termos de manutenção - € 0,20;
O valor mensal da utilização da bicicleta e do autocarro é de € 142,20, pois:

 ((€ 0,25 + € 0,20) x 22) + € 132,30)

Em conclusão, a poupança mensal é de € 231,60!

A este valor ainda poderia acrescer o do ginásio o qual, por desnecessidade óbvia, deixou de fazer sentido. Ora, sabendo que os ginásios podem custar cerca de € 60,00 por mês, a poupança global pode ser de tal maneira significativa que o investimento feito na bicicleta é praticamente todo recuperado num único mês.

Aqui fica o repto: tendo compreendido os cálculos que acima deixei explicados, quanto é que a leitora ou o leitor poderiam poupar?