Easily doing 68 km/h on a bike?

BACCHETTA GIRO 20 climbs Montejunto, a proper mountain!

DIY Velomobile - a transmissão (II_b)

No meu post anterior (podem lê-lo aqui) partilhei convosco algumas das escolhas que tive de fazer para a transmissão do velomobile.

Com o meu kit Bafang, acabo por ter 46 dentes na pedaleira, o que me limita muitíssimo a amplitude de mudanças de que o Velomobile necessita. Se tiverem interesse, podem ver o vídeo seguinte da electricbikereview.com que me esclareceu algumas dúvidas na altura de tomar a decisão de compra.

Este vídeo no Youtube ajudou-me a tomar a minha decisão.

Eles têm centenas de testes a diferentes bicicletas

com kits eléctricos distintos!

Nessa altura equacionei a utilização de cubos de mudanças com 11 ou 14 velocidades. Pensei, ainda nos dual drive (com cassette e mudanças de cubo).

A primeira ideia que me surgiu foi, então, a de utilizar um cubo Shimano Alfine de 11 velocidades.

Fotografia do cubo de mudanças Alfine 11, 

disponível no site www.bike24.com

Nunca utilizei nenhum cubo de mudanças deste modelo, pelo que tive de investigar características, pesos, vantagens e desvantagens. Em conclusão, e com o precioso saber da Cenas a Pedal, constatei que há relatos de pessoas quanto à fiabilidade destes cubos quando comparados com os seus antecessores de 8 velocidades.

Adicionalmente, verifiquei que este cubo é bastante pesado, com 1670 gramas de peso, tem uma amplitude de mudanças relativamente curta e é uma solução bastante cara.

Quanto ao peso, por comparação com uma solução de cassete, o cubo é, pois, bastante mais pesado.

Quanto às relações, neste site encontrei as várias relações do cubo, tendo de seguida criado a tabela que junto abaixo, para poder ter uma ideia mais concreta de quão curta seria a dita amplitude.

Considerando que o kit Bafang BBS01 250watts tem a pedaleira com 46 dentes e considerando, também que o cubo Alfine 11 apenas pode ter pinhões de entrada com 18, 20, 21, 22 ou 23 dentes, considerei aquele pinhão que me confere uma maior capacidade de subir, pois pior do que não andar muito depressa a direito é não conseguir subir. Escolhi o pinhão de 23 dentes.

Pedaleira	Pinhão de entrada	Rácio interno	Rácio de saída	Perímetro da roda traseira (26" x 1.75) em mm	Km/h
46	23	0,527	1,05	2051	11,7
46	23	0,681	1,36	2051	15,1
46	23	0,77	1,54	2051	17,1
46	23	0,878	1,76	2051	19,4
46	23	0,995	1,99	2051	22,0
46	23	1,134	2,27	2051	25,1
46	23	1,292	2,58	2051	28,6
46	23	1,462	2,92	2051	32,4
46	23	1,667	3,33	2051	36,9
46	23	1,888	3,78	2052	41,8
46	23	2,153	4,31	2053	47,7

Esta tabela tem por base uma cadência muito baixa, de 60 pedaladas por minuto, o que, em bicicletas reclinadas é altamente desaconselhado, por tender a danificar os joelhos por excesso de esforço / força.

Por fim, quanto ao preço, o cubo custa cerca de € 340, mas exige, ainda, uma (re)construção de uma roda traseira para o efeito (habitualmente, num valor de cerca de € 50, se contabilizarmos os raios, o aro e a mão-de-obra), a aquisição de um tensionador de corrente (€ 15), de um manípulo de mudanças (€ 45) e do pinhão de entrada no cubo (cerca de € 7). Ou seja, para além de pesar mais, custa cerca de € 450 sem oferecer uma amplitude de mudanças substancialmente superior a uma cassete de 10 velocidades.

Ficou, portanto, afastada a hipótese de utilizar o cubo Alfine 11.

A outra solução que considerei foi a do cubo Rolhoff de 14 velocidades, muito famoso na comunidade cicloturística, com uma reputação tão inabalável quanto altos são o seu preço e peso.

Mas talvez isso possa ficar para uma próxima mensagem, pois não vos quero maçar mais hoje com pormenores técnicos.

Bicicleta reclinada ou bicicleta de estrada, qual a mais rápida?

Tal como vos tinha prometido, juntei dois vídeos de uma parte de um percurso habitual com os dados do GPS a aparecerem em ambos. O primeiro foi a 24 de Abril de 2013 e o segundo foi no dia 14 de Julho de 2013.

Qual é a mais rápida das duas? A reclinada ou a de estrada? Digam-me vocês.

Nesta parte do percurso, maioritariamente a descer, a reclinada é muito mais rápida para o mesmo esforço (mesmo com uma relação muito curta, a qual apenas me permitia rolar confortavelmente até aos 45 km/h).

No entanto, o GPS não engana; o total da volta na bicicleta de estrada foi 4,7 km/h mais rápido do que na reclinada:
- Reclinada - 25 km/h;
- Vitus 979 - 29,7 km/h!

Conclusões que eu retirei da comparação:

1. A reclinada é mais rápida quando o percurso é plano ou sem subidas muito longas ou íngremes; 
2. As bicicletas de estrada tradicionais são mais rápidas quando o percurso tem subidas longas e acentuadas;
3. A reclinada é sempre mais divertida (especialmente para passear)!

 

Bicicleta reclinada - a evolução

Tal como vos tinha prometido em anteriores mensagens, fica aqui uma com mais algumas fotos sobre a reclinada que fiz e que entretanto necessita de ser reparada.

Uma foto tirada no início do 5.º Tejo Ciclável

A bicicleta reclinada na versão inicial (de mais de 17 kg) 

aparece aos 46 segundos e, também, aos 

3 minutos e 15 segundos

Aspecto do quadro principal com as alterações introduzidas; 

o tubo para o desviador dianteiro é de cobre, 

pois é muito mais leve do que o ferro

O apoio da roldana de corrente (o qual, entretanto, cedeu... deixando a bicicleta no estaleiro), 

os apoios do banco (à esquerda o das costas e à direita o inferior); a peça ao centro é feita em aço e cobre, sendo reforçada com carbono (por fora).

Um close-up da escora traseira

O pormenor da escora traseira, já pintada,

 com um apoio para prender 

o cabo das mudanças traseiras

O pormenor do desviador traseiro, 

o aperto rápido KCNC

 e a escora do banco

A solução encontrada para a afinação do alcance

do banco (distância do assento aos pedais);

em baixo, a roldana de corrente já aplicada

O curso dos cabos do travão de trás e

das mudanças traseiras

O curso das mudanças da frente

E, por fim, um exemplo prático de como ela se vê da perspectiva do ciclista:

A edição deste vídeo não foi muito feliz, mas conto na próxima mensagem publicar um novo vídeo, com uma comparação de desempenho entre a reclinada e a Vitus 979 Duralinox neste mesmo percurso.

Velomobiles (VI) - WAW - Preço

Após a publicação da minha última mensagem, na qual referi não ter conhecimento dos valores envolvidos na aquisição de um Waw, recebi um e-mail de resposta do Sr. Brecht, da Fietser.be.

Na verdade, no dia 17 de Fevereiro, recebi um e-mail que referia os seguintes preços:
- Versão base - € 5.900,00;
- Versão sports - € 6.450,00;
- Versão de assistência eléctrica (eWaw), para "car-free life" - € 8.000,00.

Velomobiles (VI) - Waw

O Waw é um velomobile construído na Bélgica pela Fietser.be.

Fotografia do Waw constante do sítio oficial da Fietser.be

O Waw é tão rápido como o Quest, da Velomobiel.nl, mas é parece ser um pouco menos confortável, pois apesar de ser possível instalar uma roda traseira de bicicleta de estrada (700c), este eixo não tem qualquer suspensão. De acordo com o site oficial da Fietser.be, as duas rodas da frente têm a suspensão oriunda da Velomobile.nl, o que lhe deverá conferir algum conforto adicional.

Neste vídeo o dono do Waw refere que em terreno plano 

consegue manter uma velocidade de 35 a 40 km/h, a subir (depende da subida, presumo eu) mantém 

uma velocidade de 15 a 20 km/h e, a descer costuma rolar entre 80 a 85 km/h

O Waw tem uma forma de construção um pouco diferente da dos outros velomobiles, pois é composto de 3 partes distintas enquanto os outros são constituídos em duas partes (parte de baixo e parte de cima): uma parte central, que tem as três rodas e, no fundo, o "habitáculo"; uma parte traseira, que cobre a roda e confere algum espaço de arrumação para compras ou pequenos objectos; uma parte frontal, que consiste essencialmente no nariz do Waw.

Neste vídeo são perfeitamente visíveis os parafusos de união

das três partes do Waw

Uma outra característica diferente na estrutura deste velomobile é a integração de um tecido (aramida) juntamente com a fibra de vidro utilizada, que lhe confere um pouco mais de resistência em caso de acidente, evitando simultaneamente que a fibra quebrada forme farpas.

Nesta imagem constante do sítio oficial da Fietser.be, podemos ver o efeito do embate

na carroçaria do Waw, que contrasta com o efeito de um acidente com o Quest (imagem retirada deste blog)

Em termos de características, que podem ser vistas aqui, saliento apenas que o Waw é muito baixo (mais baixo do que os restantes velomobiles), com apenas 9 cm de altura ao solo. Sendo em todas as restantes medidas, praticamente idêntico ao Quest.

É, contudo, bastante mais leve do que o Quest, pesando 28 kg contra os 34 do Quest!

O Waw tem inúmeras versões disponíveis, podendo escolher-se praticamente todos os componentes que fazem parte dele e podendo, inclusivamente, adquirir uma versão eléctrica.

Quanto ao valor, esse não é disponibilizado pelo fabricante no respectivo website e, mesmo depois de eu lhes ter solicitado a informação por e-mail, não obtive até à presente data qualquer resposta dele...

Actualizarei este post quando - e se - for informado do respectivo valor.

Mais alguma informação sobre a minha bicicleta reclinada, antes de a pintar

Finalmente, uma mensagem completa sobre a bicicleta reclinada curta (SWB) que fiz (só está a faltar a pintura)!

Já referi que parte do material derivou do triciclo duplo reclinado que fiz. Há, contudo, muito material que foi instalado pela primeira vez nesta bicicleta.

Assim, o tubo principal do quadro, em Cro-Moly (aço enriquecido com carbono, molibdénio, entre outros componentes) com 65 mm de diâmetro, 2 mm de grossura de parede e 90 cm de comprimento, foi utilizado pela primeira vez nesta bicicleta. 

Para além disso, todos os actuais componentes da bicicleta (pedaleiro, rodas, travões, desviadores, manípulos de mudanças, pneus, câmaras de ar, corrente, etc) foram pensados para esta bicicleta.

O resultado deste trabalho foram as características técnicas que constam da lista infra.

Quadro: MxB Cro-Moly
Forqueta ou garfo: Kinesis Racing Gabel “Airbow 1” - parte superior em alumínio
Assento: Ocean Cycles' OC Glass seat (fibra de vidro e poliuretano) com cochim respirável 

Guiador: KCNC Dark Side adaptado
Avanço: Ritchey Comp
Avanço inferior: Feito à medida em aço, latão e carbono
Desviador traseiro: Deore XT RD-M772-SGS Shadow
Desviador dianteiro: Deore XT FD-M751
Manípulos de mudanças: SRAM Attack Shorty Twist Shifting Levers – 3 x 9
Pedaleiro: Deore FC-M590 (26-36-48) com dois pratos Stronglight Comp dia 104 (26-40); setup final 26-40-48
Rolamento do movimento pedaleiro: Shimano SM-BB51
Rolamentos de direcção: Ritchey Scuzzi Pro Logic – Silver, 1”
Cremalheira (cassete) traseira: Shimano CS-HG50-9, 11-25, 9 velocidades
Travão dianteiro: Campagnolo BR-12TTFLP Lateral Pull (de contra-relógio)
Travão Traseiro: Shimano Sora Br3400 dianteiro
Alavancas de travão: Shimano BL-R550, black – para travões de estrada e guiadores direitos
Roda dianteira: Fulcrum Racing 7 700c
Roda traseira: Fulcrum Racing 7 700c
Pneu da frente: Schwalbe Lugano, 700c x 23
Pneu de trás: Schwalbe Lugano, 700c x 23
Corrente: Shimano Ultegra + XT CN-HG93 de 9 velocidades
Cremalheira de força para redireccionamento da corrente: Terracycle Sport strenght Idler
Pedais: Crankbrothers Eggbeater 1
Altura do movimento pedaleiro: 35,04” (89 cm)
Altura do assento: 23.622" (60cm) a meio das possibilidades
Distancia entre eixos: 43,307” (110 cm)
Peso: 27.99 lbs. (12,7 kg) sem pedais nem cochim respirável
Amplitude das mudanças (velocidades): 29-122"

A construção desta bicicleta baseou-se, por um lado, na utilização de valores comummente aceites pela literatura do género, como a distancia entre eixos, a altura do assento, a inclinação do assento, por outro lado, na comparação com modelos de bicicletas com sucesso junto dos ciclistas e, ainda, com a minha própria experiência na utilização da bicicleta em vários estádios evolutivos.

Assim, tentei subir os troços mais íngremes de estrada (porque uma das dificuldades que é geralmente atribuída às bicicletas reclinadas curtas é a dificuldade de circular a baixa velocidade) experimentei descer as descidas mais inclinadas (porque uma outra característica que é atribuída a estas bicicletas é a possibilidade de se levantar a roda traseira numa travagem muito forte) experimentei andar em ruas estreitas, com e sem atrelado (neste vídeo a minha filha ia no atrelado, a brincar com as bonecas enquanto eu ia andando), experimentei andar pela cidade (não foi em Lisboa... Mas ainda assim é uma cidade... Com trânsito).

E, depois dessas experiências todas, notei que:

- Não encontrei nenhum condutor que não me tivesse visto (uma reclinada curta de roda 700c é perfeitamente visível);

- Consegui sempre fazer contacto visual directo com os condutores (a minha cabeça fica à altura da deles; excepção feita aos jipes);

- Apesar da ausência de suspensão, as minhas viagens foram sempre mais confortáveis do que em qualquer outra bicicleta que eu tenha experimentado;

- As rodas de 26 polegadas (ERTRO 509) são menos confortáveis do que as rodas de 28 polegadas (ERTRO 622), mesmo passando para um pneu muito mais fino (em concreto, experimentei os Schwalbe Kojac 26x1.5, os Schwalbe Lugano 622x23c e os Schwalbe Marathon 622x25c e 622x32c);

- Arrancar e parar requer, de facto, prática;

- A velocidade a descer e em terreno plano é tão elevada (neste vídeo eu passo por um grupo de ciclistas; ver aos 40 segundos; passo novamente aos 3 minutos e 20 segundos) para o pouco esforço que se faz que as subidas parecem mais difíceis de fazer do que na realidade são;

- O desenho da bicicleta permite o transporte (sem qualquer adaptação nas barras de transporte de bicicletas normais, que eu já tinha);

- É difícil explicar / convencer outros de que não somos lunáticos e que há alguma racionalidade no conceito;

- Travar nunca foi um problema;

- Uma bandeira de sinalização ajuda, mas retira-nos cerca de 2 km/h na média geral;

- A iluminação tem de ser aplicada ao espigão do desviador da frente com material próprio para o efeito (no caso, um adaptador da Terracycle);

- O quadro de bicicleta que eu fiz permite, sem qualquer adaptação, utilizar duas rodas de 26 polegadas (com ou sem suspensão à frente), uma roda de 26 polegadas ou 700c  atrás e uma roda de 20 ou 24 polegadas à frente; ou duas rodas de bicicleta de estrada (700c), pois as alterações na posição de condução são todas adaptáveis;

- Para pessoas com menos de 1,70 m de altura, a única configuração viável é a que tem uma roda de 20 polegadas à frente;

- O peso da bicicleta importa muito quando começamos a subir.

Bicicletas Reclinadas longas e curtas - Vantagens e desvantagens dos vários tipos

Quando comecei a construir a minha reclinada fi-lo para aproveitar muitas peças que me tinham sobrado do triciclo duplo.

Nessa altura fiz imensa pesquisa sobre os tipos de bicicleta reclinada, as principais vantagens e desvantagens de cada uma. É um pouquinho desse conhecimento que proponho partilhar aqui.

Como já tive oportunidade de explicar antes, há vantagens e desvantagens na opção por bicicletas longas (LWB) ou curtas (SWB).

Gunnar Fehlau (The Recumbent Bicycle, Out Your Backdoor, Williamston, 2.ª edição, 2003, pp. 91 e 92) sintetiza-as muito bem da seguinte forma que aqui traduzo livremente para simplificar a leitura:

Vantagens das RECLINADAS LONGAS (LWB):

• Posição direita com grande visibilidade da estrada;

A Rans X-Stream (uma reclinada

 longa de altas performances)

• Os pés põem-se no chão com grande facilidade (ver o vídeo que coloquei aqui);
• Paragens e arranques são fáceis (idem);
• A linha directa da corrente facilita a utilização de todas as mudanças;
• Muito boas para transportar bagagens;
• Carenagens parciais são muito fáceis de montar;

 

Pode ver-se aqui a linha direita da corrente (sem necessidade de qualquer roldana 

que altere o percurso natural da corrente); pode ver-se igualmente 

a carenagem frontal aplicada nesta Easy Racer C-Rush

• Tem um excelente poder de travagem;
• Condução em linha recta suave e excelente conforto mesmo sem suspensão;
• As rodas da frente e de trás servem de zona de absorsão de impacto em caso de acidente (crumple zone).

 Desvantagens das reclinadas longas (LWB):

• Mais pesadas do que as curtas [como regra geral, pelo menos];
• Raio de inversão de marcha maior (do que as curtas), direcção menos reactiva ou rápida;
• A distribuição do peso pode concentrá-lo quase todo na roda traseira, deixando a da frente demasiado leve, podendo levar a escorregadelas desta;
• Muitas vezes têm uma aerodinâmica medíocre;
• São de difícil transporte (volumosas).

 

Note-se como esta Easy Racer C-Rush excede a largura do automóvel!

Nos termos do artigo 56.º do Código da Estrada, este tipo de transporte, 

por exemplo, não seria possível: não só excede a largura do veículo como

restringe a visibilidade do condutor e limita a visibilidade 

da sinalização luminosa do automóvel.

Vantagens das RECLINADAS CURTAS (SWB):

• Existe uma grande variedade de posições de condução de entre as quais podemos escolher;

• Comportamento mais desportivo;
• Leveza;
• Têm o mesmo comprimento das bicicletas "normais";
• Têm uma aerodinâmica melhorada.

Desvantagens das reclinadas curtas (SWB):

• A condução a baixa velocidade requer prática;
• A viagem é mais dura - necessitam de mais suspensão;
• Por vezes é necessária habituação ao estilo de condução (em particular, o parar e o arrancar);
• Os assentos muito reclinados tornam muito desconfortável virar a cabeça para trás (para ver o trânsito que circula atrás de nós);
• Nalguns modelos uma travagem extrema pode levar a que a bicicleta se vire (faça uma "égua");
• Só geometrias cuidadosamente medidas e comprimentos permitem uma utilização polivalente.

O porquê da minha ausência...

Quero-vos apenas informar de que o Bicycling2012 não está parado; simplesmente, devido a inúmeros constrangimentos, não me foi possível escrever (aqui, pelo menos).

Tenho, contudo, algumas coisas novas na calha.

Uma delas é a última versão da minha reclinada, que está em dieta para descer dos 16.2 kg para os 13 kg (de acordo com os cálculos e pesagens individuais das várias peças que fiz).

Neste momento, já foi alterado o quadro da bicicleta, tendo emagrecido cerca de 900 gr; falta-lhe apenas os pormenores dos para-cabos (cable stops), o apoio para o travão de trás e uns reforços em carbono que eu mesmo tentarei fazer no mecanismo da direcção, para lhe dar mais consistência.

Falta também alinhar os apoios da roda traseira, que não estão absolutamente paralelos e não estão a dar espaço suficiente para a corrente passar livremente na mudança mais pesada (carreto mais pequeno). Um livro que me ajudou a perceber esta parte e a dar instruções mais precisas foi o Bicycling Science.

Os apoios traseiro e inferior do banco eram um dos pontos menos bem conseguidos e foram redesenhados em alumínio, poupando cerca de 600 gr!

Os componentes levaram um upgrade de ambos os desviadores para XT, o pedaleiro Deore levou dois pratos usados muito mais leves e as mudanças passaram de 8 para 9 velocidades, com uns manípulos SRAM Attack.


As escoras traseiras, que eram em ferro, foram alteradas para alumínio, mas podem passar para alumínio com um tubo de carbono por dentro ou para topos em alumínio (embrulhado numa "folha" de carbono) com o veio central em tubo de carbono de 10mm ("soldado" à folha" de carbono dos topos). Logo se vê a resistência específica daquele carbono e os pesos que este pode adicionar.

Tubo de carbono de 10mm de diâmetro exterior

Kit de carbono

Já tenho todo o material de componentes cá; só faltam as peças de carbono que devem chegar lá para o fim da semana ou para o início da outra.


Depois é só levar a pintar (lacagem ou poder coating) e montar tudo!

Ainda estou indeciso quanto à côr, pelo que aceito sugestões. Eu tinha pensado em tons de laranja, num tom vivo e quente.

Obrigado (por lerem e pelas sugestões)!

Velomobiles (IV) - RJK Ecological Car

A mensagem de hoje é dedicada a um velomobile um bastante diferente do Alleweder A4, do Quest ou do Cab-Bike: o RJK Ecological Car. Talvez este tenha as características necessárias para substituir um automóvel no dia-a-dia.

Imagem traseira do RJK Ecological Car; 

veja-se o pormenor da direcção/suspensão traseira e do travão de disco  hidráulico de enormes dimensões.

Este velomobile permite transportar facilmente as compras e duas pessoas adultas, oferecendo uma boa iluminação, bastante conforto e uma grande rapidez nas deslocações, devido à potente assistência eléctrica. Contudo, para oferecer todas estas condições acaba por assumir umas dimensões maiores do que as de todos os restantes velomobiles, o que dificulta (ainda mais do que sucede com os restantes velomobiles) o seu estacionamento nos parques para bicicletas.

O conceito do RJK Velomobile começou a ser desenvolvido na década de 90 pelo Ricardas, pelo que já está numa boa fase de desenvolvimento. Também por isso encontrarão imagens de diferentes versões do veículo na internet.

Estas são algumas das fotos que consegui reunir relativas à primeira versão do RJK Ecological Car.

Para mim é também diferente dos outros porque se afasta um pouco do conceito de velomobile para se aproximar mais do de um pequeno coupé cabriolet. É, na verdade, tal como o apresentam os seus construtores, um veículo híbrido de propulsão humana e eléctrica.

Vista lateral do RJK Ecological Car 

com a "capota" colocada.

Digamos que está a meio caminho entre um dos velomobiles de que já aqui falei e o Twike (que é mais uma moto eléctrica de três rodas que nos permite pedalar enquanto andamos do que propriamente um veículo a propulsão humana).

Twike, um veículo eléctrico que nos permite pedalar, participando na propulsão.

O custo destes veículos, na sua configuração que oferece maior autonomia (de cerca de 180 km)

pode ascender a valores muito elevados: € 35.000,00

No RJK Ecological Car os ciclistas estão sentados lado-a-lado, transmitindo cada um deles a respectiva força à sua roda da frente. Quando o testei, ainda em versão de chassis funcional, este era - e ainda é - dirigido através de um guiador sob o assento - ao género de algumas bicicletas reclinadas - com um pequeno acelerador de polegar (era, também por isto, um híbrido e não já um velocípede).

Outra perspectiva do RJK Ecological Car

Na versão de chassis funcional ou rolante foi-me possível compreender melhor o funcionamento deste veículo, com suspensão às quatro rodas, com assistência electrica nas rodas da frente (pelo que percebo, hoje é possível adquirir um RJK Ecological Car com assistência eléctrica nas quatro rodas) e com a plena compreensão do mecanismo de direcção traseira. Todo o chassis é construído em alumínio (pelo menos na versão que eu conduzi).

Achei curiosa a colocação do pedal de travão: em vez de um manípulo no guiador, o ciclista da esquerda, que conduz o veículo, tem um pedal de travão hidráulico muito semelhante ao que é utilizado no travão de trás das motas (só que nas motas este pedal encontra-se sob o pé direito e não sob o esquerdo) e que pode accionar pedalando para trás e carregando no pedal com o seu calcanhar.

 Uma vista lateral traseira da actual versão do RJK Ecological Car; 

consegue-se vislumbrar o "ambiente a bordo"

Em termos de condução saliento essencialmente o conforto proporcionado pela suspensão e a necessidade de se ter a assistência eléctrica, pois com um peso em vazio de cerca de 115 kg (sem o kit de assistência eléctrica) é muito difícil ultrapassar desníveis elevados. O peso do RJK Ecological Car completo, com o kit de assistência eléctrica e as respectivas baterias é, de acordo com os dados do site oficial, de 200 kg.

Exemplo de uma possível instalação de uma câmara eléctrica traseira

 que faz parte de um sistema multimédia que se pode instalar neste velomobile

Chamo ainda a atenção para a habituação que a direcção traseira requer; para quem não está habituado pode dar a sensação de que o velomobile se está a lançar  em derrapagem traseira. Não passa de uma sensação que desaparece com o hábito. É uma situação que também sucede, por exemplo no Velayo.

Ainda me falta conduzir a versão integral (com carroçaria) que promete imenso em termos de aerodinâmica e conforto adicional: na medida em que as suspensões estão preparadas para um peso relativamente elevado, o teste que fiz sem carroçaria pode ter dado uma impressão (errada) de mais firmeza na suspensão do que na realidade ela tem. Quanto aos travões, são os 4 de disco e de generosa dimensão, sendo que os de trás têm características semelhantes aos dos motociclos.

Por fim, relativamente ao preço, não encontrei valores concretos em euros, mas o site oficial indica LT 39.000,00 (a moeda referida é o Lita Lituano), ou seja, cerca de € 11.300,00 (não inclui IVA). É, sem dúvida, um preço elevado quando comparado com qualquer um dos três velomobiles anteriores, mas também oferece muito mais do que qualquer um deles.

Resta-me referir que este preço já inclui o kit de baterias e assistência eléctrica (com uma autonomia anunciada de mais de 60 km), vidros e aquecimento eléctrico, limpa pára-brisas, travões hidráulicos, e os mostradores de velocidade, temperatura e capacidade de carga restante nas baterias.