Andando pregiçosamente de bicicleta...

Para aqueles que gostam de andar preguiçosamente de bicicleta: não é necessário andar devagar... basta andarem reclinados! 

😅
😅

Easily doing 68 km/h on a bike?

Livro "Barring Mechanicals - from London to Edinburgh and Back, on a Recumbent Bicycle"

Imagine que gosta muito de andar de bicicleta… que essa bicicleta é reclinada… e que quer andar até não poder mais!

Fotografia constante do website da Challenge Bikes,

relativa à Challenge Furai SL-II

1. O Autor

Andy Allsopp é um ciclista que partilhou connosco o desafio que decidiu enfrentar: o Londres – Edimburgo – Londres (1.433 km).

Trata-se de um desafio extremo (realizar aquela distância em autonomia, i. e., sem um carro de apoio ou qualquer equipa que auxilie o ciclista, em até 100 horas) que é partilhado pelo autor nas linhas deste livro de uma forma bem disposta.

2. A história

O livro relata (em Inglês) a preparação de Andy ciclista e as contrariedades que enfrentou na prova. É muito interessante conseguir perceber como é que ele se preparou para o evento e como lidou durante o evento com a carência de sono, com o cansaço, com a chuva e com a alimentação.

A páginas tantas, a roldana da frente da corrente (que serve para manter a corrente de retorno, onde não é exercida a força de tracção, longe do garfo e da roda da frente) solta-se e sai a rolar pelo chão! Andy resolve esta situação colocando zip ties (aquelas pequenas fitas plásticas que servem para apertar cabos e fios juntos e que algumas forças policiais também utilizam como algemas) em torno do eixo onde ficava a roldana, evitando, assim que a corrente raspasse directamente no eixo, estragando-se a si mesma e ao quadro. Miraculosamente, há inúmeras pessoas que Andy vai encontrando ao longo do caminho e que lhe vão dando mais e mais zip ties! Consegue chegar ao fim com esta solução!

Uma outra contrariedade que teve foi a chuva, bem como o facto de a consequente sujidade ter criado Gremlins na transmissão... Os desviadores (da frente e de trás) foram ficando sem funcionar! Não tendo como limpar (e, talvez, não percebendo muito de mecânica para saber que seria preciso limpar bem e olear novamente a corrente e os desviadores durante a prova), Andy viu-se forçado a andar muitos kms sem conseguir mudar mudanças, tendo ficado primeiro preso na mudança mais pesada de trás (11 dentes), apenas a podendo conjugar com 39 ou 53 dentes à frente e, mais tarde, ficando preso na mudança mais pesada de todas: 53 à frente e 11 atrás! Para terem uma ideia de quão pesada é esta mudança, pensem que por cada rotação completa dos pedais se viajam quase 10 metros (na verdade, são exactamente 9,5 metros por rotação)!

São peripécias que o autor conta com bom humor e que podem manter o leitor preso ao livro.

3. As minhas impressões

 

O livro não é particularmente grande e talvez por isso também tenha um preço bastante acessível na versão digital, sendo de fácil leitura.

A escrita de Andy tem a capacidade de nos transportar para dentro deste desafio épico, dando-nos uma boa imagem da resistência física e, essencialmente, psicológica que é necessário ter para enfrentar estas distâncias.

Não nos são dados muitos pormenores técnicos (tirando os relativos ao bloqueio das mudanças e à utilização dos zip ties), pelo que para quem pretender um livro que contenha esse tipo de informação, acaba por não satisfazer tal desejo. 

Boa leitura!

DIY Velomobile - a transmissão (II_b)

No meu post anterior (podem lê-lo aqui) partilhei convosco algumas das escolhas que tive de fazer para a transmissão do velomobile.

Com o meu kit Bafang, acabo por ter 46 dentes na pedaleira, o que me limita muitíssimo a amplitude de mudanças de que o Velomobile necessita. Se tiverem interesse, podem ver o vídeo seguinte da electricbikereview.com que me esclareceu algumas dúvidas na altura de tomar a decisão de compra.

Este vídeo no Youtube ajudou-me a tomar a minha decisão.

Eles têm centenas de testes a diferentes bicicletas

com kits eléctricos distintos!

Nessa altura equacionei a utilização de cubos de mudanças com 11 ou 14 velocidades. Pensei, ainda nos dual drive (com cassette e mudanças de cubo).

A primeira ideia que me surgiu foi, então, a de utilizar um cubo Shimano Alfine de 11 velocidades.

Fotografia do cubo de mudanças Alfine 11, 

disponível no site www.bike24.com

Nunca utilizei nenhum cubo de mudanças deste modelo, pelo que tive de investigar características, pesos, vantagens e desvantagens. Em conclusão, e com o precioso saber da Cenas a Pedal, constatei que há relatos de pessoas quanto à fiabilidade destes cubos quando comparados com os seus antecessores de 8 velocidades.

Adicionalmente, verifiquei que este cubo é bastante pesado, com 1670 gramas de peso, tem uma amplitude de mudanças relativamente curta e é uma solução bastante cara.

Quanto ao peso, por comparação com uma solução de cassete, o cubo é, pois, bastante mais pesado.

Quanto às relações, neste site encontrei as várias relações do cubo, tendo de seguida criado a tabela que junto abaixo, para poder ter uma ideia mais concreta de quão curta seria a dita amplitude.

Considerando que o kit Bafang BBS01 250watts tem a pedaleira com 46 dentes e considerando, também que o cubo Alfine 11 apenas pode ter pinhões de entrada com 18, 20, 21, 22 ou 23 dentes, considerei aquele pinhão que me confere uma maior capacidade de subir, pois pior do que não andar muito depressa a direito é não conseguir subir. Escolhi o pinhão de 23 dentes.

Pedaleira	Pinhão de entrada	Rácio interno	Rácio de saída	Perímetro da roda traseira (26" x 1.75) em mm	Km/h
46	23	0,527	1,05	2051	11,7
46	23	0,681	1,36	2051	15,1
46	23	0,77	1,54	2051	17,1
46	23	0,878	1,76	2051	19,4
46	23	0,995	1,99	2051	22,0
46	23	1,134	2,27	2051	25,1
46	23	1,292	2,58	2051	28,6
46	23	1,462	2,92	2051	32,4
46	23	1,667	3,33	2051	36,9
46	23	1,888	3,78	2052	41,8
46	23	2,153	4,31	2053	47,7

Esta tabela tem por base uma cadência muito baixa, de 60 pedaladas por minuto, o que, em bicicletas reclinadas é altamente desaconselhado, por tender a danificar os joelhos por excesso de esforço / força.

Por fim, quanto ao preço, o cubo custa cerca de € 340, mas exige, ainda, uma (re)construção de uma roda traseira para o efeito (habitualmente, num valor de cerca de € 50, se contabilizarmos os raios, o aro e a mão-de-obra), a aquisição de um tensionador de corrente (€ 15), de um manípulo de mudanças (€ 45) e do pinhão de entrada no cubo (cerca de € 7). Ou seja, para além de pesar mais, custa cerca de € 450 sem oferecer uma amplitude de mudanças substancialmente superior a uma cassete de 10 velocidades.

Ficou, portanto, afastada a hipótese de utilizar o cubo Alfine 11.

A outra solução que considerei foi a do cubo Rolhoff de 14 velocidades, muito famoso na comunidade cicloturística, com uma reputação tão inabalável quanto altos são o seu preço e peso.

Mas talvez isso possa ficar para uma próxima mensagem, pois não vos quero maçar mais hoje com pormenores técnicos.

Três lições aprendidas com o triciclo tandem que vão ser bem aplicadas no Velomobile

O facto de ter construído o Triciclo Tandem (o qual podem ver aqui) ensinou-me algumas lições importantes para este novo projecto.

Uma delas é relativa ao peso: mesmo com assistência eléctrica, o peso é um factor muito determinante no conforto de qualquer veículo de propulsão humana. É que o ser humano tem muito pouca energia disponível quando comparado com um motor de combustão interna. Na realidade, mesmo os atletas que estão em forma (os quais, julgo eu, podem chegar a gerar, durante curtos espaços de tempo,valores superiores a 400 watts) têm pouca força quando comparados com a mais frágil das scooters de 50 cm3 (que têm, pelo menos 4hp, ou seja, +- 2.982,80 Watts).

Lição número 1: nunca subestimar o peso!

Outra lição muito importante que eu aprendi foi a da complexidade do mecanismo da suspensão da frente de um triciclo do tipo tadpole. É necessário ter bem presente a geometria de Ackermann, que, basicamente, ensina a geometria da direcção que faz com que as rodas não virem de forma paralela, mas antes de forma assimétrica quando estão a fazer uma curva.

Para que a curva seja eficiente e segura, é necessário que a roda da parte de dentro da curva a faça mais apertada do que a da roda de fora, que descreverá uma curva com maior diâmetro. Se isto não acontecer, ao curvar, a roda de fora será sempre empurrada para o exterior da curva, causando insegurança e desgaste excessivo nos pneus da frente e em todos os rolamentos e mecanismos associados à direcção.

Lição número 2: aperfeiçoar a direcção e apenas implementar quando tiver a certeza de que está correcta.

Uma terceira lição que aprendi demonstra a influência que a geometria da direcção pode ter na segurança da travagem e na estabilidade da condução. 

Assim, por um lado, a geometria da direcção pode impedir que haja qualquer desvio na trajectória do Velomobile quando uma das rodas passar por cima de qualquer irregularidade na estrada. Se o trail não estiver correctamente alinhado, a roda da frente que passar por cima de uma lomba ou irregularidade tenderá a virar para um dos lados, exigindo imensa perícia para evitar que o triciclo saia de estrada.

Por outro lado, mesmo com uma boa geometria de direcção, é muito importante que os dois travões da frente travem em simultâneo e de forma idêntica. Caso contrário, a roda que travar mais vai "puxar" o triciclo para esse lado, desviando a trajectória daquele. Em triciclos de acrobacias, como os KMX, os dois travões da frente funcionam de forma independente, precisamente para permitir explorar esse efeito.

Ora, um velomobile, devido à velocidade que atinge [no plano, em descidas, ou mesmo em subidas (quando embalado)], pode necessitar de fazer uma travagem repentina e não pode fugir nada da trajectória escolhida pelo ciclista! Sob pena de se poder ter um acidente a alta velocidade com consequências potencialmente letais.

Adicionalmente, e ainda relativamente aos travões, não é suposto os Velomobiles travarem com a roda de trás, pois podem causar um pião, com o consequente capotamento.

Lição número 3: travar apenas com as rodas da frente, que têm de ter a sua potência correctamente calibrada.

Esta minha experiência acumulada levou-me a decidir encarar a direcção e a travagem com maior seriedade e com uma atitude mais profissional. O resultado? Encomendei ao fabricante mais experiente, e que mais vendas tem a nível mundial, um conjunto completo: com a direcção, a suspensão da frente, os travões e as rodas.

E a encomenda chegou hoje!

Bicicleta reclinada - a evolução

Tal como vos tinha prometido em anteriores mensagens, fica aqui uma com mais algumas fotos sobre a reclinada que fiz e que entretanto necessita de ser reparada.

Uma foto tirada no início do 5.º Tejo Ciclável

A bicicleta reclinada na versão inicial (de mais de 17 kg) 

aparece aos 46 segundos e, também, aos 

3 minutos e 15 segundos

Aspecto do quadro principal com as alterações introduzidas; 

o tubo para o desviador dianteiro é de cobre, 

pois é muito mais leve do que o ferro

O apoio da roldana de corrente (o qual, entretanto, cedeu... deixando a bicicleta no estaleiro), 

os apoios do banco (à esquerda o das costas e à direita o inferior); a peça ao centro é feita em aço e cobre, sendo reforçada com carbono (por fora).

Um close-up da escora traseira

O pormenor da escora traseira, já pintada,

 com um apoio para prender 

o cabo das mudanças traseiras

O pormenor do desviador traseiro, 

o aperto rápido KCNC

 e a escora do banco

A solução encontrada para a afinação do alcance

do banco (distância do assento aos pedais);

em baixo, a roldana de corrente já aplicada

O curso dos cabos do travão de trás e

das mudanças traseiras

O curso das mudanças da frente

E, por fim, um exemplo prático de como ela se vê da perspectiva do ciclista:

A edição deste vídeo não foi muito feliz, mas conto na próxima mensagem publicar um novo vídeo, com uma comparação de desempenho entre a reclinada e a Vitus 979 Duralinox neste mesmo percurso.

Velomobiles (VI) - Waw

O Waw é um velomobile construído na Bélgica pela Fietser.be.

Fotografia do Waw constante do sítio oficial da Fietser.be

O Waw é tão rápido como o Quest, da Velomobiel.nl, mas é parece ser um pouco menos confortável, pois apesar de ser possível instalar uma roda traseira de bicicleta de estrada (700c), este eixo não tem qualquer suspensão. De acordo com o site oficial da Fietser.be, as duas rodas da frente têm a suspensão oriunda da Velomobile.nl, o que lhe deverá conferir algum conforto adicional.

Neste vídeo o dono do Waw refere que em terreno plano 

consegue manter uma velocidade de 35 a 40 km/h, a subir (depende da subida, presumo eu) mantém 

uma velocidade de 15 a 20 km/h e, a descer costuma rolar entre 80 a 85 km/h

O Waw tem uma forma de construção um pouco diferente da dos outros velomobiles, pois é composto de 3 partes distintas enquanto os outros são constituídos em duas partes (parte de baixo e parte de cima): uma parte central, que tem as três rodas e, no fundo, o "habitáculo"; uma parte traseira, que cobre a roda e confere algum espaço de arrumação para compras ou pequenos objectos; uma parte frontal, que consiste essencialmente no nariz do Waw.

Neste vídeo são perfeitamente visíveis os parafusos de união

das três partes do Waw

Uma outra característica diferente na estrutura deste velomobile é a integração de um tecido (aramida) juntamente com a fibra de vidro utilizada, que lhe confere um pouco mais de resistência em caso de acidente, evitando simultaneamente que a fibra quebrada forme farpas.

Nesta imagem constante do sítio oficial da Fietser.be, podemos ver o efeito do embate

na carroçaria do Waw, que contrasta com o efeito de um acidente com o Quest (imagem retirada deste blog)

Em termos de características, que podem ser vistas aqui, saliento apenas que o Waw é muito baixo (mais baixo do que os restantes velomobiles), com apenas 9 cm de altura ao solo. Sendo em todas as restantes medidas, praticamente idêntico ao Quest.

É, contudo, bastante mais leve do que o Quest, pesando 28 kg contra os 34 do Quest!

O Waw tem inúmeras versões disponíveis, podendo escolher-se praticamente todos os componentes que fazem parte dele e podendo, inclusivamente, adquirir uma versão eléctrica.

Quanto ao valor, esse não é disponibilizado pelo fabricante no respectivo website e, mesmo depois de eu lhes ter solicitado a informação por e-mail, não obtive até à presente data qualquer resposta dele...

Actualizarei este post quando - e se - for informado do respectivo valor.

O porquê da minha ausência...

Quero-vos apenas informar de que o Bicycling2012 não está parado; simplesmente, devido a inúmeros constrangimentos, não me foi possível escrever (aqui, pelo menos).

Tenho, contudo, algumas coisas novas na calha.

Uma delas é a última versão da minha reclinada, que está em dieta para descer dos 16.2 kg para os 13 kg (de acordo com os cálculos e pesagens individuais das várias peças que fiz).

Neste momento, já foi alterado o quadro da bicicleta, tendo emagrecido cerca de 900 gr; falta-lhe apenas os pormenores dos para-cabos (cable stops), o apoio para o travão de trás e uns reforços em carbono que eu mesmo tentarei fazer no mecanismo da direcção, para lhe dar mais consistência.

Falta também alinhar os apoios da roda traseira, que não estão absolutamente paralelos e não estão a dar espaço suficiente para a corrente passar livremente na mudança mais pesada (carreto mais pequeno). Um livro que me ajudou a perceber esta parte e a dar instruções mais precisas foi o Bicycling Science.

Os apoios traseiro e inferior do banco eram um dos pontos menos bem conseguidos e foram redesenhados em alumínio, poupando cerca de 600 gr!

Os componentes levaram um upgrade de ambos os desviadores para XT, o pedaleiro Deore levou dois pratos usados muito mais leves e as mudanças passaram de 8 para 9 velocidades, com uns manípulos SRAM Attack.


As escoras traseiras, que eram em ferro, foram alteradas para alumínio, mas podem passar para alumínio com um tubo de carbono por dentro ou para topos em alumínio (embrulhado numa "folha" de carbono) com o veio central em tubo de carbono de 10mm ("soldado" à folha" de carbono dos topos). Logo se vê a resistência específica daquele carbono e os pesos que este pode adicionar.

Tubo de carbono de 10mm de diâmetro exterior

Kit de carbono

Já tenho todo o material de componentes cá; só faltam as peças de carbono que devem chegar lá para o fim da semana ou para o início da outra.


Depois é só levar a pintar (lacagem ou poder coating) e montar tudo!

Ainda estou indeciso quanto à côr, pelo que aceito sugestões. Eu tinha pensado em tons de laranja, num tom vivo e quente.

Obrigado (por lerem e pelas sugestões)!

Velomobiles (IV) - RJK Ecological Car

A mensagem de hoje é dedicada a um velomobile um bastante diferente do Alleweder A4, do Quest ou do Cab-Bike: o RJK Ecological Car. Talvez este tenha as características necessárias para substituir um automóvel no dia-a-dia.

Imagem traseira do RJK Ecological Car; 

veja-se o pormenor da direcção/suspensão traseira e do travão de disco  hidráulico de enormes dimensões.

Este velomobile permite transportar facilmente as compras e duas pessoas adultas, oferecendo uma boa iluminação, bastante conforto e uma grande rapidez nas deslocações, devido à potente assistência eléctrica. Contudo, para oferecer todas estas condições acaba por assumir umas dimensões maiores do que as de todos os restantes velomobiles, o que dificulta (ainda mais do que sucede com os restantes velomobiles) o seu estacionamento nos parques para bicicletas.

O conceito do RJK Velomobile começou a ser desenvolvido na década de 90 pelo Ricardas, pelo que já está numa boa fase de desenvolvimento. Também por isso encontrarão imagens de diferentes versões do veículo na internet.

Estas são algumas das fotos que consegui reunir relativas à primeira versão do RJK Ecological Car.

Para mim é também diferente dos outros porque se afasta um pouco do conceito de velomobile para se aproximar mais do de um pequeno coupé cabriolet. É, na verdade, tal como o apresentam os seus construtores, um veículo híbrido de propulsão humana e eléctrica.

Vista lateral do RJK Ecological Car 

com a "capota" colocada.

Digamos que está a meio caminho entre um dos velomobiles de que já aqui falei e o Twike (que é mais uma moto eléctrica de três rodas que nos permite pedalar enquanto andamos do que propriamente um veículo a propulsão humana).

Twike, um veículo eléctrico que nos permite pedalar, participando na propulsão.

O custo destes veículos, na sua configuração que oferece maior autonomia (de cerca de 180 km)

pode ascender a valores muito elevados: € 35.000,00

No RJK Ecological Car os ciclistas estão sentados lado-a-lado, transmitindo cada um deles a respectiva força à sua roda da frente. Quando o testei, ainda em versão de chassis funcional, este era - e ainda é - dirigido através de um guiador sob o assento - ao género de algumas bicicletas reclinadas - com um pequeno acelerador de polegar (era, também por isto, um híbrido e não já um velocípede).

Outra perspectiva do RJK Ecological Car

Na versão de chassis funcional ou rolante foi-me possível compreender melhor o funcionamento deste veículo, com suspensão às quatro rodas, com assistência electrica nas rodas da frente (pelo que percebo, hoje é possível adquirir um RJK Ecological Car com assistência eléctrica nas quatro rodas) e com a plena compreensão do mecanismo de direcção traseira. Todo o chassis é construído em alumínio (pelo menos na versão que eu conduzi).

Achei curiosa a colocação do pedal de travão: em vez de um manípulo no guiador, o ciclista da esquerda, que conduz o veículo, tem um pedal de travão hidráulico muito semelhante ao que é utilizado no travão de trás das motas (só que nas motas este pedal encontra-se sob o pé direito e não sob o esquerdo) e que pode accionar pedalando para trás e carregando no pedal com o seu calcanhar.

 Uma vista lateral traseira da actual versão do RJK Ecological Car; 

consegue-se vislumbrar o "ambiente a bordo"

Em termos de condução saliento essencialmente o conforto proporcionado pela suspensão e a necessidade de se ter a assistência eléctrica, pois com um peso em vazio de cerca de 115 kg (sem o kit de assistência eléctrica) é muito difícil ultrapassar desníveis elevados. O peso do RJK Ecological Car completo, com o kit de assistência eléctrica e as respectivas baterias é, de acordo com os dados do site oficial, de 200 kg.

Exemplo de uma possível instalação de uma câmara eléctrica traseira

 que faz parte de um sistema multimédia que se pode instalar neste velomobile

Chamo ainda a atenção para a habituação que a direcção traseira requer; para quem não está habituado pode dar a sensação de que o velomobile se está a lançar  em derrapagem traseira. Não passa de uma sensação que desaparece com o hábito. É uma situação que também sucede, por exemplo no Velayo.

Ainda me falta conduzir a versão integral (com carroçaria) que promete imenso em termos de aerodinâmica e conforto adicional: na medida em que as suspensões estão preparadas para um peso relativamente elevado, o teste que fiz sem carroçaria pode ter dado uma impressão (errada) de mais firmeza na suspensão do que na realidade ela tem. Quanto aos travões, são os 4 de disco e de generosa dimensão, sendo que os de trás têm características semelhantes aos dos motociclos.

Por fim, relativamente ao preço, não encontrei valores concretos em euros, mas o site oficial indica LT 39.000,00 (a moeda referida é o Lita Lituano), ou seja, cerca de € 11.300,00 (não inclui IVA). É, sem dúvida, um preço elevado quando comparado com qualquer um dos três velomobiles anteriores, mas também oferece muito mais do que qualquer um deles.

Resta-me referir que este preço já inclui o kit de baterias e assistência eléctrica (com uma autonomia anunciada de mais de 60 km), vidros e aquecimento eléctrico, limpa pára-brisas, travões hidráulicos, e os mostradores de velocidade, temperatura e capacidade de carga restante nas baterias. 

Velomobiles (III) - Cab-Bike

O Cab-Bike foi inicialmente desenvolvido na Alemanha (aparentemente por Reihold Schwemmer), apresentando as mesmas características essenciais de todo os outros dois velomobiles que já referi (o Alleweder A4 e o Quest): protecção contra os elementos, um chassis monocoque, suspensão integral protecção da transmissão, espelhos retrovisores, luzes e piscas (ou, pelo menos, a opção de os obter).

 Fotografia do actual Cab-Bike, comercializado no Canadá pela Bluevelo.com

Adicionalmente, o Cab-Bike tem, ainda, um habitáculo totalmente fechado, o que lhe oferece uma protecção adicional contra a chuva, o vento e o frio, mas tem a desvantagem de não permitir ao ciclista um arrefecimento tão eficaz.

Fotografia lateral de uma versão mais antiga do Cab-Bike

O que equivale a dizer que, à partida, o Cab-Bike não é particularmente adaptado à nossa condição mediterrânica. Mesmo com 10º C é aconselhável andar com pouca roupa, como uma t-shirt e uns calções curtos. Apesar de a janela da frente descer toda até abaixo permitindo que o ar arrefeça o ciclista, a aerodinâmica do Cab-Bike, que já de si não é das melhores no mundo dos velomobiles, fica prejudicada.


Sendo fechado acaba, também, por ser mais ruidoso do que um velomobile em que a cabeça do condutor vá fora do habitáculo.

Os pontos mais positivos deste velomobile são o espaço de bagagem que oferece, uma sensação de maior visibilidade (quer relativa ao trânsito, quer também do trânsito em relação ao velomobile) e a protecção integral contra a chuva, o que, conjuntamente com o limpa-para-brisas manual permite a utilização do Cab-Bike durante todo o ano.

Vídeo exemplificativo da capacidade que o Cab-bike 

tem para transportar as compras

O Cab-Bike pesa cerca de 32 kg, o que não o torna particulamente pesado (relembro que o Alleweder A4 pesa 34 kg e que o Quest pesa 34,5 kg) mas, atendendo à sua menor eficácia aerodinâmica, apenas se consegue manter uma velocidade confortável de circulação (em plano) de até 34,5 km/h.


Há o caso de um dono de um que refere no seu site que o utiliza diariamente, com assistência eléctrica da Bionx, e que apenas refere que, no seu caso, a assistência apenas funciona para os arranques e acelerações - até às 20 milhas por hora (cerca de 32 km/h) - sendo que a sua velocidade de cruzeiro é de 34,5 km/h.

Aconselho a retirar o som do vídeo porque 

este ciclista tem o hábito de ir sempre com o rádio ligado

 (e não o desligou para fazer o vídeo!)

A propósito de assistência eléctrica, o kit que nós temos cá em casa é o BionX PL 250 HT XL, com uma força imensa (high torque) e com uma autonomia de até 110 km, que comprámos na Cenas a Pedal.

Posso assegurar que tem força mais do que suficiente para dar a assistência a um velomobile por mais de 50 km: eu e a minha cara metade já tivemos o motor acoplado a um triciclo tandem reclinado que pesava 50 kg e conseguimos ir (e voltar), por exemplo, de Idanha-a-Nova a Monsanto. E se o nosso triciclo duplo sozinho já pesava 50 kg (mais 18 kg do que o Cab-Bike), acrescentando o peso de dois adultos - tudo num conjunto de cerca de 200 kg -, posso dizer que o BionX se portou muitíssimo bem. Com efeito, são cerca de 1000 metros de subida acumulada e, se não estou em erro, a nossa média foi de 24km/h.

A parte final da subida à chegada a Monsanto foi feita só comigo e o triciclo, pois o BionX não conseguia puxar os 200 Cab-Bike kg naquela inclinação toda. Ainda assim, foi espectacular!

À semelhança dos outros velomobiles, os  travões do Cab-Bike são também de tambor; elimina-se, assim, quase a necessidade de manutenção mas o tacto
é mais esponjoso e a capacidade de travagem é menor em relação aos travões de disco.

Não consegui descortinar qualquer vendedor de Cab-Bike na Europa, pelo que o preço de cerca de € 7.936,00 (com assistência eléctrica incluída) é meramente informativo (9.850,00 dólares canadianos).

Não é o velomobile dos meus sonhos, mas não deixa de ser uma óptima solução para ir para o trabalho - posto que tenha assistência eléctrica!