Quem não se lembra de andar de bicicleta com um irmão ou amigo atrás na sua bicicleta?
Desde que tenho a o kit Xtracycle que a minha bicicleta ficou mais divertida; para mim e para os outros!
Esta é a actual configuração da minha Xtracycle. O selim da Brooks (que está na dobrável)
voltará a fazer parte deste conjunto, pois o conforto da suspensão dianteira, aliado à grande distância entre eixos e ao selim com molas fazem com que sinta que estou a planar em vez de andar de bicicleta!
Os Wide loaders (as plataformas em baixo) acrescentam algum peso ao conjunto, mas permitem que os passageiros habituais subam para o banco com muito mais facilidade. É como se tivessem um degrau intermédio para subir.
O assento teve de ser bastante baixado, pelo que o guiador de apoio para o
pendura acabou por ficar um pouco baixo de mais.
No nosso caso, esta Xtracycle e um kit Bionx para a da minha mulher, com o atrelado da Croozer, substituiram a necessidade de um segundo carro.
Bicicleta de passeio com o kit BionX e com um atrelado
Croozer Kids 2 (para duas crianças).
Nesta festa de anos, decidimos ir de bicicleta os 4 em vez de irmos de carro. Assim que lá chegámos, as bicicletas não tiveram muito descanso...
Há uns dias vim para o trabalho de bicicleta. Foram cerca de 52 km em um pouco menos de duas horas.
Considerando que há partes do percurso em que não se pode andar livremente e que ainda me esperava um dia inteiro de trabalho, acho que consegui um bom equilíbrio entre rapidez e esforço. A média do GPS foi de 27,7 km/h, se não estou equivocado.
Para não aborrecer ninguém, editei o vídeo para oito vezes mais rápido e ficou tudo compactado em cerca de 15 minutos.
Alguém se quer juntar a mim para uma próxima ida para Lisboa de bicicleta?
Será que posso ir a uma conferência formal (que exige fato e gravata) de bicicleta? Se calhar é melhor levar o carro... O Museu do Oriente tem vários estacionamentos pagos perto...
E se chove? Ou se eu tenho um furo na bicicleta?
Estas foram algumas das dúvidas que me assaltavam na passada segunda-feira à noite.
Mas porque não hei-de ir de autocarro e bicicleta, como quando vou para o escritório?
Tinha-me comprometido a ir assistir a uma conferência no Museu do Oriente, que começava às 09:00.
Como habitualmente, saí no Campo Grande do autocarro com a minha dobrável. O
dia não prometia, com minúsculas gotículas de água a cair do céu
cinzento.
Segui pela ciclovia até Entrecampos, onde desmontei até entrar na 5 de Outubro, que percorri até ao seu final.
Depois de passar em frente à Maternidade Alfredo da Costa entrei
brevemente na Fontes Pereira de Melo para a poder atravessar na
passadeira (desmontado) e começar a percorrer (já montado) a Rua Martens Ferrão em direcção à Luciano Cordeiro. Depois foi "descer" a Rua Luciano Cordeiro e Rua do Conde de Redondo.
Finalmente segui pela recém-acalmada Av.ªda Liberdade até aos
Restauradores, de onde segui até à Praça do Comércio (através da Rua do
Ouro) para apanhar, finalmente, a Rua do Arsenal que me deixou no Cais do Sodré.
No Cais do Sodré, contornei a estação de comboios e segui pela ciclovia que aí começa até Museu do Oriente.
Cheguei mesmo em cima da hora! Mas cheguei.
Procurei - sem sucesso - por um parque apropriado para bicicletas... Até que me lembrei de perguntar aos seguranças se haveria algum local para a deixar.
Disseram-me que a podia deixar com eles, no centro de segurança: fantástico! A bicicleta ficou guardada, em segurança, e abrigada da eventual chuva que pudesse cair!
Depois da conferência, quando ia para voltar para o escritório... reparei que tinha o pneu da frente em baixo!
Vestido de fato e sem qualquer ferramenta ou câmara de ar suplente vi-me sem grandes alternativas. Ainda pensei em apanhar um táxi para o escritório, levando a "dobradinha" na bagageira mas, sinceramente, não me apetecia ir dar 7 ou 8 euros por um trajecto que eu faria de bicicleta de forma perfeitamente agradável...
Liguei-lhe e perguntei se lhe seria possível vir ajudar-me. Aproveitei para lhe pedir que me trouxesse um pneu novo para a frente (o primeiro, de origem, já não me oferecia confiança porque estava a ficar careca... talvez tenha sido por isso que furou).
Como o Bruno me disse que demoraria cerca de meia hora (e, efectivamente, não demorou mais do que isso), fui almoçar ao snack-bar do Museu do Oriente enquanto ele não chegava.
O Bruno, da Cenas a Pedal, a equipar-se para começar o trabalho, com a sua Surly Big Dummy com um kit BionX
Em pleno trabalho, soltando o V-Brake
Retirando o que resta do ar do pneu furado, para o poder mudar.
Escusado será dizer que, depois de um almoço saboroso e de ter a ajuda do Bruno para arranjar a bicicleta, fiquei com um outro ânimo!
Não demorei muito, pois ainda acabei por chegar cerca de 20 minutos antes da minha colega de escritório que também tinha ido à conferência e que depois regressou de autocarro!
Tudo isto para demonstrar que é possível utilizar a bicicleta como um meio de transporte, mesmo para quem viva longe do trabalho, como eu!
Sei por experiência própria e por partilha de experiência de muitos bons amigos que não só é possível como também é agradável utilizar a bicicleta como um meio de transporte nas cidades. Mesmo que essa cidade seja Lisboa!
É claro que, com alguma formação específica, melhoramos muito a nossa segurança pessoal e o conforto que sentimos quando utilizamos a bicicleta no trânsito.
Este vídeo tem um percurso muito curto, da Alameda da Universidade de Lisboa (em frente à Reitoria) até à Loja do Cidadão em Lisboa, passando pela ciclovia do Estádio Universitário, mas muito agradável.
A música que se ouve em fundo está baixa propositadamente para que se perceba como o ambiente é calmo e como há muito pouco ruído do trânsito envolvente. Um percurso semelhante a este permite um início de dia tranquilo e agradável; mais activo!
Numa época em que a utilização do automóvel é cada vez mais difícil de suportar - por razões económicas, ambientais e de saúde (própria e pública) - é importante que todos percebam que é possível utilizar a bicicleta como um veículo, que nos transporta efectiva e eficazmente do ponto A ao ponto B sem grande transtorno.
E quanto às sete colinas... Essas apenas representam uma parte muito reduzida da cidade!
Em Portugal o clima é muito ameno e permite a utilização da bicicleta durante praticamente o ano todo.
O Cab-Bike foi inicialmente desenvolvido na Alemanha (aparentemente por Reihold Schwemmer), apresentando as mesmas características essenciais de todo os outros dois velomobiles que já referi (oAlleweder A4e o Quest): protecção contra os elementos, um chassis monocoque, suspensão integral protecção da transmissão, espelhos retrovisores, luzes e piscas (ou, pelo menos, a opção de os obter).
Fotografia do actual Cab-Bike, comercializado no Canadá pela Bluevelo.com
Adicionalmente, o Cab-Bike tem, ainda, um habitáculo totalmente fechado, o que lhe oferece uma protecção adicional contra a chuva, o vento e o frio, mas tem a desvantagem de não permitir ao ciclista um arrefecimento tão eficaz.
Fotografia lateral de uma versão mais antiga do Cab-Bike
O que equivale a dizer que, à partida, o Cab-Bike não é particularmente
adaptado à nossa condição mediterrânica. Mesmo com
10º C é aconselhável andar com pouca roupa, como uma t-shirt e uns calções curtos. Apesar de a janela da frente descer toda até abaixo permitindo que o ar arrefeça o ciclista, a aerodinâmica do Cab-Bike, que já de si não é das melhores no mundo dos velomobiles, fica prejudicada.
Sendo fechado acaba, também, por ser mais ruidoso do que um velomobile em que a cabeça do condutor vá fora do habitáculo.
Os pontos mais positivos deste velomobile são o espaço de bagagem que oferece, uma sensação de maior visibilidade (quer relativa ao trânsito, quer também do trânsito em relação ao velomobile) e a protecção integral contra a chuva, o que, conjuntamente com o limpa-para-brisas manual permite a utilização do Cab-Bike durante todo o ano.
Vídeo exemplificativo da capacidade que o Cab-bike
tem para transportar as compras
O Cab-Bike pesa cerca de 32 kg, o que não o torna particulamente pesado (relembro que o Alleweder A4 pesa 34 kg e que o Quest pesa 34,5 kg) mas, atendendo à sua menor eficácia aerodinâmica, apenas se consegue manter uma velocidade confortável de circulação (em plano) de até 34,5 km/h.
Há o caso de um dono de um que refere no seu site que o utiliza diariamente, com assistência eléctrica da Bionx, e que apenas refere que, no seu caso, a assistência apenas funciona para os arranques e acelerações - até às 20 milhas por hora (cerca de 32 km/h) - sendo que a sua velocidade de cruzeiro é de 34,5 km/h.
Aconselho a retirar o som do vídeo porque
este ciclista tem o hábito de ir sempre com o rádio ligado
(e não o desligou para fazer o vídeo!)
A propósito de assistência eléctrica, o kit que nós temos cá em casa é o BionX PL 250 HT XL, com uma força imensa (high torque) e com uma autonomia de até 110 km, que comprámos na Cenas a Pedal.
Posso assegurar que tem força mais do que suficiente para dar a assistência a um velomobile por mais de 50 km: eu e a minha cara metade já tivemos o motor acoplado a um triciclo tandem reclinado que pesava 50 kg e conseguimos ir (e voltar), por exemplo, de Idanha-a-Nova a Monsanto. E se o nosso triciclo duplo sozinho já pesava 50 kg (mais 18 kg do que o Cab-Bike), acrescentando o peso de dois adultos - tudo num conjunto de cerca de 200 kg -, posso dizer que o BionX se portou muitíssimo bem. Com efeito, são cerca de 1000 metros de subida acumulada e, se não estou em erro, a nossa média foi de 24km/h.
A parte final da subida à chegada a Monsanto foi feita só comigo e o triciclo, pois o BionX não conseguia puxar os 200 Cab-Bike kg naquela inclinação toda. Ainda assim, foi espectacular!
À semelhança dos outros velomobiles, os travões do Cab-Bike são também de tambor; elimina-se, assim, quase a necessidade de manutenção mas o tacto
é mais esponjoso e a capacidade de travagem é menor em relação aos travões de disco.
Não consegui descortinar qualquer vendedor de Cab-Bike na Europa, pelo que o preço de cerca de € 7.936,00 (com assistência eléctrica incluída) é meramente informativo (9.850,00 dólares canadianos).
Não é o velomobile dos meus sonhos, mas não deixa de ser uma óptima solução para ir para o trabalho - posto que tenha assistência eléctrica!
Desde há muito que admiro o Quest e há imensos dados e informações que queria partilhar. Contudo, na presente mensagem apenas descrevo de forma simples as suas melhores e piores características.
Começando pelas melhores características do Quest: o seu aspecto aerodinâmico e rápido, o equilíbrio que os engenheiros da Velomobiel.nl conseguiram alcançar entre performance, conforto e capacidade de ser utilizado em situações práticas do dia-a-dia.
Este Velomobiel tem, definitivamente, um efeito "eu quero um" que justifica o estrondoso sucesso que tem - tanto na Europa como nos Estados Unidos da América.
Imagem do Quest presente no site do fabricante Velomobiel.nl
Ao nível do aspecto o Quest tem umas linhas aerodinâmicas em que a forma de gota é bastante exacerbada, sendo muito longo (com 285 centímetros), pouco largo (com 76,5 cm) e bastante baixo (com 87 cm).
Ao contrário do Alleweder A4, que é praticamente todo feito em alumínio, o Quest é essencialmente composto por fibra de vidro (ou carbono, na versão Carbon) com alguns reforços em alumínio.
Esquema da estrutura do Quest retirada do sítio bicycles.net.au
O peso do Quest é ligeiramente superior ao do Alleweder A4, pesando 34,5kg, mas a sua eficácia aerodinâmica é superior, sendo em geral mais rápido do que aquele.
Para se ter uma ideia da eficácia aerodinâmica destes Velomobiles, um esforço equivalente a 100 watts o Quest pode atingir em linha recta uma velocidade de cerca de 34 km/h (numa bicicleta de estrada, na posição mais rebaixada, nos dropbars, o mesmo esforço permitiria uma velocidade de 27 km/h). Estes dados constam do estudo "The Velomobile as a Vehicle for More Sustainable Transportation" de Frederik Van De Walle.
Nas descidas, devido à aerodinâmica apurada, o Quest pode atingir velocidades vertiginosas. Veja-se o vídeo seguinte, em que são atingidos 116 km/h.
Para que se perceba como o Quest é rápido - mesmo por comparação com outros - vejam com atenção do minuto 4:00 até ao 4:15 e notem como ultrapassa um outro velomobile que parece quase parado.
Vídeo de um Quest na Roll Over America (ou ROAM) a cerca de 116 km/h)
O conforto do Quest também costuma ser apontado pelos seus proprietários como uma das grandes vantagens desta máquina, que lhes permite fazer jornadas de mais de 200 km sem um esforço sobrehumano.
Tanto o Alleweder A4como o Quest têm o desviador traseiro na posição tradicional de uma bicicleta (junto da roda traseira), pelo que é possível adaptar kits de assistência eléctrica como o BionX, o Crystalyte ou o Magic Pie.
Kit Magic Pie da Golden Motors Instalado numa bicicleta comum
A utilização de assistência eléctrica nos velomobiles é, no entanto,
repudiada por muitos que consideram que esta só aumenta o peso do velomobile
que, em regra, circula acima da velocidade limite da assistência eléctrica dos velocípedes: 25 km/h (cfr.o artigo 112.º, n.º 2, do Código da Estrada Português).
Pessoalmente entendo que essa argumentação fará sentido em países muito planos e em deslocações que não tenham muitas paragens e arranques. No entanto, para percursos de e para o trabalho através de zonas montanhosas ou com muitas paragens (como é o caso do trajecto de Torres Vedras para Lisboa, ou o de Oeiras para Lisboa), a assistência eléctrica é fundamental para se poder acelerar sem esforço e, talvez ainda mais importante, para poder abrandar o velomobile nas descidas com a travagem regenerativa.
Uma outra boa característica do Quest é o grande espaço para bagagem (cerca de 100 litros).
Vídeo demonstrativo da capacidade de bagagem e do tipo de acomodação para as compras
(eu preferiria utilizar sacos para acomodar as compras mais pequenas)
Como pontos negativos, podemos talvez indicar o preço e a brecagem reduzida (de cerca de 11 metros).
O preço desta máquina é substancialmente elevado, em particular se considerarmos a possibilidade de assistência eléctrica: o preço de venda do Quest já com luzes e bateria incluídos, mas sem os custos de envio, é de € 5.950,00 (IVA incluído); o preço da assistência eléctrica pode oscilar entre os € 800,00 e os € 2.000,00.
Quando referi as bicicletas reclinadas apenas referi que elas podem ser muito diferentes umas das outras.
O "mundo" da bicicletas reclinadas é, no entanto, mais amplo do que o termo "bicicleta reclinada" pode dar a entender.
Desde logo por também poder incluir triciclos reclinados como os KMX ou os ICE.
Pode incluir também algo que na sua essência é um triciclo reclinado, mas que tem (ou antes, pode ter) suspensão integral e uma carenagem (ou cobertura) aerodinâmica que lhes permite rolar enormes distâncias e a velocidades elevadas: o Velomobile.
Os Velomobiles são utilizados principal e essencialmente para
fazer deslocações pendulares para o trabalho em quaisquer condições
climatéricas. É comum referir-se que pelo respectivo conforto e
velocidade se situam entre o automóvel e a bicicleta, pois são mais
rápidos e confortáveis do que esta e mais lentos do que os automóveis
(na estrada e não necessariamente no percurso a realizar).
Em Portugal - que não prima pela planície - é (muito) discutível se
estes
triciclos reclinados são efectivamente mais rápidos do que uma bicicleta
leve de estrada, pois apesar de conseguirem rolar facilmente acima dos
40 km/h em plano (com ou sem vento frontal), perdem muito tempo a fazer
as subidas.
Estou em crer que o mix vencedor será um Velomobile com assistência eléctrica.
Há muitos Velomobiles diferentes pelo que uma única mensagem que os abrangesse a todos seria ou muito longa (e, logo, aborrecida de ler) ou muito pobre.
Nessa medida, é mais adequado apresentar um Velomobile de cada veze é ao veterano Alleweder A4 que cabe a honra começar.
O nome Alleweder tem origem no holandês que pretende significar uma utilização perante quaisquer condições atmosféricas.
Alleweder A4 actualmente vendido pela Alligt.nl
Este Velomobile foi primeiro criado no final da década de 80 por Bart Verhees e foi comercializado pela Flevobike de 1992 a 2000.
O Alleweder A4 é todo feito em alumínio e tem suspensão nas 3 rodas que são todas de 20 polegadas.
Os travões de tambor que tem são adaptados a territórios planos e húmidos, tendo uma manutenção muito baixa mas podendo aquecer perigosamente num território com uma orografia como a nossa.
É que os Velomobiles, por serem aerodinâmicos e relativamente pesados (este pesa cerca de 34 kg com as luzes e respectiva bateria já incluídos) ganham velocidades muito elevadas em inclinações acentuadas e, consequentemente, os travões de tambor que têm acabam por sobreaquecer e perder eficiência.
Numa descida prolongada alguns Velomobiles podem atingir velocidades superiores a 100 km/h, pelo que para os poder parar são necessários travões muito potentes.
Há mesmo quem utilize "mini-para-quedas" para abrandar os seus Velomobiles nas zonas montanhosas. Este vídeo que aqui partilho é de um outro Velomobile de 2 +1 pessoas, o DuoQuest que (infelizmente) não é nem nunca chegou a ser comercializado. Acreditem, eu perguntei...
Neste vídeo, em que o DuoQuest tem um para-quedas.
A pessoa que filma vai numa bicicleta reclinada dupla a pedalar virado para trás:
uma back-to-back tandem
De acordo com a informação que a Alligt.nl tem no seu site, o Alleweder A4 pode ser comprado em kit para se montar pordesde € 2.845,00 ou já montado pela Alligt.nl por desde € 3.995,00 (os preços indicados já incluem o IVA mas não os portes de envio).
Montar o kit é uma coisa trabalhosa e na minha opinião tem muito por onde correr mal. Para que se perceba melhor o que quero dizer, veja-se o seguinte vídeo:
Montagem do kit do Alleweder A4
Este é um Velomobile que, apesar do seu design um pouco fora de moda e de uma aerodinâmica pouco apurada (por comparação com os seus concorrentes), tem muitos apreciadores e tem alguma receptividade no mercado de usados.
Talvez o preço (cerca de € 2.000,00 mais barato do que outros, como o Quest ou o Mango) explique o sucesso do Alleweder A4.
Sei, por experiência própria, que é possível utilizar a bicicleta em Lisboa.
No entanto, a maioria das pessoas duvida dessa possibilidade. Uma das perguntas que mais vezes me fazem é se "não é perigoso andar de bicicleta em Lisboa".
Costumo responder que é menos perigoso do que o querem fazer parecer.
"Mas, e o trânsito? E se os carros não te vêem? E se te fazem uma razia ou te apitam?"
O vídeo que ora partilho responde àquelas questões todas e espero que contribua para uma melhor avaliação das condições que cada um poderá encontrar pela frente.
Esta volta foi feita no dia 4 de Julho de 2012, do Chiado até ao terminal rodoviário do Campo Grande, com o início por volta das 18 horas.
As bicicletas de que mais gosto são as reclinadas: são mais confortáveis, mais aerodinâmicas e permitem fazer grandes distâncias com pouco mal estar (pulsos, ombros, pescoço, etc.).
As bicicletas reclinadas são imensamente variadas e praticamente impossíveis de classificar.
Pelas características distintivas do quadro, do comportamento, do peso e dos fins a que se destinam são normalmente "classificadas" em dois tipos: com uma distância entre eixos curta (short wheelbase, ou SWB) e com uma grande distância entre eixos (long wheelbase, ou LWB).
Um exemplo de uma bicicleta reclinada LWB, a Sun EZ
As reclinadas LWB são normalmente mais confortáveis do que as SWB (e incomparavelmente mais confortáveis do que qualquer bicicleta comum) e mais fáceis de aprender a "conduzir", porque a maior distância entre as rodas as torna mais estáveis e permite uma maior absorção das irregularidades do terreno e porque têm os pedais a um nível inferior ao do assento e bastante mais próximo do solo.
As reclinadas SWB têm uma maior curva de aprendizagem mais longa, são menos práticas e mais nervosas mas compensam com uma velocidade mais elevada, quer nas subidas, quer em terreno plano. Nas descidas são ambas, por via de regra, muito mais rápidas do que uma bicicleta comum.
Um exemplo de uma bicicleta reclinada SWB, a Baccheta Strada
Qualquer tipo de bicicleta reclinada permite, pela sua posição, desfrutar amplamente a paisagem e, consequentemente o passeio (ou corrida): a posição é ergonómica - a cabeça está direita em vez de ir a fitar a roda da frente da própria bicicleta ou um ou dois metros mais à frente; o peso do corpo é distribuído por todo o assento - não se limita a sobrecarregar um triângulo de pouco mais de 15 cm2; e os braços apenas guiam - não suportam o peso de qualquer parte do corpo.
Apesar de os músculos utilizados numa bicicleta reclinada não serem os mesmos que utilizamos nas bicicletas mais comuns (de quadro em diamante) e de, por isso mesmo, a transição de uma bicicleta comum para uma reclinada não implicar geralmente um aumento da velocidade média do ciclista, a mudança de uma bicicleta para outra é como aprender a andar de bicicleta outra vez! Só que é muito mais divertido!
Na verdade eu - que nunca tinha ultrapassado a barreira dos 100km numa única volta, em qualquer tipo de bicicleta - fiz em Janeiro de 2012 uma prova Audace com a Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta (FPCUB), com cerca de 128km de percurso, e consegui chegar ao fim sem cansaço de maior e, mais importante, sem qualquer tipo de dor nos pulsos, pescoço, ombros, ou outras partes do corpo geralmente massacradas com o selim. Em termos de tempo, fiquei a meio da tabela.
A minha bicicleta está lá atrás, por detrás dos dois ciclistas.
De partida, no mesmo (único) posto de controlo.
Nesta altura, a bicicleta tinha rodas de 26" (rodas típicas de montanha, ou BTT), uma bagageira, levei muita tralha comigo e o conjunto pesava cerca de 19,5kg, com as ferramentas e tudo!
Essa bicicleta reclinada, que tenho estado a (tentar) desenvolver, pode ser considerada como uma SWB e, posso atestar, é possível rolar com estas bicicletas, com um esforço moderado (~150-160W), a cerca de 33km/h em terreno plano. Em sprint só me foi possível rodar a 46km/h, mas ainda tenho de fazer muitos quilómetros até ter a musculatura toda desenvolvida.
Confesso que me divirto ao ultrapassar alguns ciclistas que vão nas suas bicicletas de 9kg e que não conseguem acompanhar o ritmo... Se eles soubessem que não é do ciclista, mas da bicicleta!
Entretanto, aquela bicicleta já evoluiu e está agora na sua versão 2.1, mais leve, mais aerodinâmica e, quanto a mim, mais bonita.
Com rodas de estrada (700C), mas ainda com a transmissão de BTT,
para permitir uma maior amplitude de mudanças
(ainda me falta força nos músculos certos)
Um exemplo da posição em pleno andamento.
O peso não está tão baixo como eu gostaria (pesa 16,3 kg com os pedais), mas ainda é um protótipo e tem muitas peças que não serão as definitivas e que se destinam a aperfeiçoar o conceito e as soluções (work in progress).
Com todos os acessórios montados (apoio para luz à frente, luzes à frente e atrás, suporte de garrafa, gps e ciclocomputador e seus apoios, protecção de corrente quase integral, espelho retrovisor, e um saco atrás do banco), não está particularmente pesada, com cerca de 17,2 kg.
Se pensarmos bem, para uma primeira experiência de bicicleta reclinada sem qualquer peça em carbono, ou alumínio (à excepção do garfo da roda da frente, que é em alumínio) não está excessivamente pesada: a Nazca Gaucho, que é uma bicicleta conceituada, pesa cerca de 15,5 kg em ordem de marcha. Ou seja, pesa menos 0,8kg do que a minha.
Do meu conhecimento, em Lisboa, a Cenas a Pedal é a única empresa que aluga uma bicicleta reclinada e que as tem à venda. Mas podem sempre procurar encontrar outras empresas e experimentar outras bicicletas reclinadas, algo que os mais versados nas bicicletas reclinadas sempre aconselham nos seus blogs e vídeos.
Deixo a provocação: assim que começarem a andar de reclinada não vão voltar atrás (once you go 'bent you'll never go back). Eu já não penso em comprar uma bicicleta de estrada.
