DIY Velomobile - a transmissão (II_b)

No meu post anterior (podem lê-lo aqui) partilhei convosco algumas das escolhas que tive de fazer para a transmissão do velomobile.

Com o meu kit Bafang, acabo por ter 46 dentes na pedaleira, o que me limita muitíssimo a amplitude de mudanças de que o Velomobile necessita. Se tiverem interesse, podem ver o vídeo seguinte da electricbikereview.com que me esclareceu algumas dúvidas na altura de tomar a decisão de compra.

Este vídeo no Youtube ajudou-me a tomar a minha decisão.

Eles têm centenas de testes a diferentes bicicletas

com kits eléctricos distintos!

Nessa altura equacionei a utilização de cubos de mudanças com 11 ou 14 velocidades. Pensei, ainda nos dual drive (com cassette e mudanças de cubo).

A primeira ideia que me surgiu foi, então, a de utilizar um cubo Shimano Alfine de 11 velocidades.

Fotografia do cubo de mudanças Alfine 11, 

disponível no site www.bike24.com

Nunca utilizei nenhum cubo de mudanças deste modelo, pelo que tive de investigar características, pesos, vantagens e desvantagens. Em conclusão, e com o precioso saber da Cenas a Pedal, constatei que há relatos de pessoas quanto à fiabilidade destes cubos quando comparados com os seus antecessores de 8 velocidades.

Adicionalmente, verifiquei que este cubo é bastante pesado, com 1670 gramas de peso, tem uma amplitude de mudanças relativamente curta e é uma solução bastante cara.

Quanto ao peso, por comparação com uma solução de cassete, o cubo é, pois, bastante mais pesado.

Quanto às relações, neste site encontrei as várias relações do cubo, tendo de seguida criado a tabela que junto abaixo, para poder ter uma ideia mais concreta de quão curta seria a dita amplitude.

Considerando que o kit Bafang BBS01 250watts tem a pedaleira com 46 dentes e considerando, também que o cubo Alfine 11 apenas pode ter pinhões de entrada com 18, 20, 21, 22 ou 23 dentes, considerei aquele pinhão que me confere uma maior capacidade de subir, pois pior do que não andar muito depressa a direito é não conseguir subir. Escolhi o pinhão de 23 dentes.

Pedaleira	Pinhão de entrada	Rácio interno	Rácio de saída	Perímetro da roda traseira (26" x 1.75) em mm	Km/h
46	23	0,527	1,05	2051	11,7
46	23	0,681	1,36	2051	15,1
46	23	0,77	1,54	2051	17,1
46	23	0,878	1,76	2051	19,4
46	23	0,995	1,99	2051	22,0
46	23	1,134	2,27	2051	25,1
46	23	1,292	2,58	2051	28,6
46	23	1,462	2,92	2051	32,4
46	23	1,667	3,33	2051	36,9
46	23	1,888	3,78	2052	41,8
46	23	2,153	4,31	2053	47,7

Esta tabela tem por base uma cadência muito baixa, de 60 pedaladas por minuto, o que, em bicicletas reclinadas é altamente desaconselhado, por tender a danificar os joelhos por excesso de esforço / força.

Por fim, quanto ao preço, o cubo custa cerca de € 340, mas exige, ainda, uma (re)construção de uma roda traseira para o efeito (habitualmente, num valor de cerca de € 50, se contabilizarmos os raios, o aro e a mão-de-obra), a aquisição de um tensionador de corrente (€ 15), de um manípulo de mudanças (€ 45) e do pinhão de entrada no cubo (cerca de € 7). Ou seja, para além de pesar mais, custa cerca de € 450 sem oferecer uma amplitude de mudanças substancialmente superior a uma cassete de 10 velocidades.

Ficou, portanto, afastada a hipótese de utilizar o cubo Alfine 11.

A outra solução que considerei foi a do cubo Rolhoff de 14 velocidades, muito famoso na comunidade cicloturística, com uma reputação tão inabalável quanto altos são o seu preço e peso.

Mas talvez isso possa ficar para uma próxima mensagem, pois não vos quero maçar mais hoje com pormenores técnicos.

DIY Velomobile - a transmissão (II_a)

Uma outra dificuldade que encontrei e que penso ter ultrapassado relaciona-se com a amplitude das mudanças. 

Efectivamente, sendo os Velomobiles são mais aerodinâmicos do que as bicicletas, é necessário ter muita velocidade de ponta para podermos aproveitar o seu potencial de velocidade máxima.

Isto significa que é necessário ter uma pedaleira (pedivela) com muitos dentes e uma cassete de mudanças atrás com poucos, para gerar muitas rotações de roda por cada pedalada. 

O problema é que os Velomobiles também são muito mais pesados do que uma bicicleta, pelo que a subir necessitam de uma desmultiplicação muito grande, ou seja, necessitam do inverso do que referi acima: uma  pedaleira pequena à frente e uma cassete grande atrás, para que cada pedalada faça rodar a roda traseira o mínimo possível. 

Até aqui estaria tudo bem, certo? Bastaria ter três pratos à frente e 9 ou 10 velocidades atrás.

Nessa medida, com um prato de 22 dentes na pedaleira e com uma cassete de 11-36 de 9 velocidades, teria a seguinte relação:

Em termos de velocidade máxima, com um prato de 46 dentes na pedaleira e com a mesma cassete de nove velocidades, a relação:

Só que para o efeito que eu quero o Velomobile, e para os percursos que pretendo fazer, sei que há muitas subidas longas e íngremes que tornariam as viagens mais lentas e difíceis nesse meio de transporte do que numa bicicleta de estrada. 

Por isso, planeei, desde o início que teria de ter assistência eléctrica, preferencialmente do tipo mid drive. 

 

Nessa medida,  há cerca de quatro meses, comprei um kit Bafang de 250 watts com uma bateria de 36v com 15ah (podem ver aqui a mensagem que publiquei na altura). Este kit é muito mais barato do que a maioria dos restantes do mesmo tipo e não causa qualquer atrito quando não está em funcionamento.

Por outro lado, a assistência eléctrica tipo hub motor, em que o motor está situado no cubo da roda, apesar de (poder) ter as vantagens da travagem regenerativa (abrandam o veículo nas descidas e ao mesmo tempo recarregam a bateria), tem outras desvantagens que eu quis evitar:
- Ruído (da minha experiência apenas o BionX não produz qualquer ruído de funcionamento);
- Efeito de abrandamento quando não está a funcionar (ou seja, acima dos 25km/h);
- Tendência para sobreaquecimento em subidas íngremes e prolongadas;
- Dificuldade adicional na reparação de furos, com desligamento de cabos e utilização de chaves de boca para desapertar as porcas do eixo da roda;
- Um bom Kit tem sempre um preço muito mais elevado do que aquele que eu paguei pelo meu.

Com a referida escolha, tive de lidar com o facto de este kit Bafang ser construído para ter apenas uma pedaleira de 46 dentes. Não tem segundo nem terceiro prato, o que reduz muito a amplitude da transmissão: em regra, ou tenho velocidade de ponta ou tenho capacidade de subida.

Na minha próxima mensagem partilho convosco os cálculos e as escolhas que fiz para obter um resultado razoável.


(mensagem editada a 20-05-2015: corrigi o número de dentes do kit Bafang 250watts, de 44 dentes para 46 dentes)

Bicicleta reclinada - a evolução

Tal como vos tinha prometido em anteriores mensagens, fica aqui uma com mais algumas fotos sobre a reclinada que fiz e que entretanto necessita de ser reparada.

Uma foto tirada no início do 5.º Tejo Ciclável

A bicicleta reclinada na versão inicial (de mais de 17 kg) 

aparece aos 46 segundos e, também, aos 

3 minutos e 15 segundos

Aspecto do quadro principal com as alterações introduzidas; 

o tubo para o desviador dianteiro é de cobre, 

pois é muito mais leve do que o ferro

O apoio da roldana de corrente (o qual, entretanto, cedeu... deixando a bicicleta no estaleiro), 

os apoios do banco (à esquerda o das costas e à direita o inferior); a peça ao centro é feita em aço e cobre, sendo reforçada com carbono (por fora).

Um close-up da escora traseira

O pormenor da escora traseira, já pintada,

 com um apoio para prender 

o cabo das mudanças traseiras

O pormenor do desviador traseiro, 

o aperto rápido KCNC

 e a escora do banco

A solução encontrada para a afinação do alcance

do banco (distância do assento aos pedais);

em baixo, a roldana de corrente já aplicada

O curso dos cabos do travão de trás e

das mudanças traseiras

O curso das mudanças da frente

E, por fim, um exemplo prático de como ela se vê da perspectiva do ciclista:

A edição deste vídeo não foi muito feliz, mas conto na próxima mensagem publicar um novo vídeo, com uma comparação de desempenho entre a reclinada e a Vitus 979 Duralinox neste mesmo percurso.