The Sun Trip (2015) - uma corrida épica com a energia do Sol

Já há algum tempo que me tinha comprometido a publicar uma pequena mensagem sobre a corrida "The Sun Trip".

O prometido é devido e, portanto, aqui está essa mensagem.

O objectivo desta corrida é demonstrar que é possível fazer longas distâncias sem emitir gases com efeito de estufa; que é possível viajar (de bicicleta, no caso) sem que essa viagem tenha qualquer emissão de CO2.

Para tanto, as bicicletas são equipadas com motores eléctricos cujas baterias são alimentadas exclusivamente por painéis solares fotovoltaicos. Se os participantes utilizarem outra fonte de energia eléctrica que não a fotovoltaica, serão desqualificados. 

Para os mais interessados, as regras da edição de 2015 estão aqui.

A edição de 2015 foi um pouco menos épica do que a de 2013, tendo o percurso inicial (de Milão, Itália,  a Astana, Cazaquistão), só de ida, sido substituído por um percurso circular, de Milão até Capadócia, na Turquia, e regresso. Isto num total de 7500 km. 

Percurso inicial

Percurso definitivo

A mundialmente famosa Race Across América (RAAM) tem cerca de 4500 km e é feita (não só mas também) por profissionais. Talvez a comparação não seja muito boa... pois na RAAM é suposto que as bicicletas não sejam electricamente assistidas...

Este ano, Bernard Cauquil completou os 7.500 kms em 22 dias! Fez uma média sempre superior a 300km por dia!

A sua bicicleta tinha algumas características muito interessantes: 

     1) era uma reclinada - mais precisamente uma Optima Baron Lowracer;

     2) tinha uma transmissão primária, desde o pedaleiro (pedivela) até um motor eléctrico colocado a meio da transmissão; e 

     3) depois tinha uma segunda corrente que partia desse motor eléctrico para um cubo de mudanças internas de variação contínua - pelo que percebo, um NuVinci.

Esta solução é engraçadíssima, não só porque o motor utilizado era de eixo (hub motor) e estava a ser utilizado como se fosse um mid-drive (motor que se situa na transmissão, entre os pedais e a roda motriz) que foi adaptado para ficar naquela localização, mas também porque o cubo de mudanças atrás não tem propriamente velocidades separadas umas das outras, sendo muito mais suave: tem uma lógica de funcionamento muito parecida com a "caixa de velocidades" das aceleras, em que há um variador contínuo que transmite a rotação do motor à roda de forma progressiva.

Nesta foto disponível no sítio oficial do The Sun Trip conseguem ver bem ao que me refiro:

Bicicleta vencedora

Fica aqui um vídeo de toda a prova (também disponível para compra através do Vimeo ou em DVD), para vosso gáudio.

DIY Velomobile - a transmissão (II_a)

Uma outra dificuldade que encontrei e que penso ter ultrapassado relaciona-se com a amplitude das mudanças. 

Efectivamente, sendo os Velomobiles são mais aerodinâmicos do que as bicicletas, é necessário ter muita velocidade de ponta para podermos aproveitar o seu potencial de velocidade máxima.

Isto significa que é necessário ter uma pedaleira (pedivela) com muitos dentes e uma cassete de mudanças atrás com poucos, para gerar muitas rotações de roda por cada pedalada. 

O problema é que os Velomobiles também são muito mais pesados do que uma bicicleta, pelo que a subir necessitam de uma desmultiplicação muito grande, ou seja, necessitam do inverso do que referi acima: uma  pedaleira pequena à frente e uma cassete grande atrás, para que cada pedalada faça rodar a roda traseira o mínimo possível. 

Até aqui estaria tudo bem, certo? Bastaria ter três pratos à frente e 9 ou 10 velocidades atrás.

Nessa medida, com um prato de 22 dentes na pedaleira e com uma cassete de 11-36 de 9 velocidades, teria a seguinte relação:

Em termos de velocidade máxima, com um prato de 46 dentes na pedaleira e com a mesma cassete de nove velocidades, a relação:

Só que para o efeito que eu quero o Velomobile, e para os percursos que pretendo fazer, sei que há muitas subidas longas e íngremes que tornariam as viagens mais lentas e difíceis nesse meio de transporte do que numa bicicleta de estrada. 

Por isso, planeei, desde o início que teria de ter assistência eléctrica, preferencialmente do tipo mid drive. 

 

Nessa medida,  há cerca de quatro meses, comprei um kit Bafang de 250 watts com uma bateria de 36v com 15ah (podem ver aqui a mensagem que publiquei na altura). Este kit é muito mais barato do que a maioria dos restantes do mesmo tipo e não causa qualquer atrito quando não está em funcionamento.

Por outro lado, a assistência eléctrica tipo hub motor, em que o motor está situado no cubo da roda, apesar de (poder) ter as vantagens da travagem regenerativa (abrandam o veículo nas descidas e ao mesmo tempo recarregam a bateria), tem outras desvantagens que eu quis evitar:
- Ruído (da minha experiência apenas o BionX não produz qualquer ruído de funcionamento);
- Efeito de abrandamento quando não está a funcionar (ou seja, acima dos 25km/h);
- Tendência para sobreaquecimento em subidas íngremes e prolongadas;
- Dificuldade adicional na reparação de furos, com desligamento de cabos e utilização de chaves de boca para desapertar as porcas do eixo da roda;
- Um bom Kit tem sempre um preço muito mais elevado do que aquele que eu paguei pelo meu.

Com a referida escolha, tive de lidar com o facto de este kit Bafang ser construído para ter apenas uma pedaleira de 46 dentes. Não tem segundo nem terceiro prato, o que reduz muito a amplitude da transmissão: em regra, ou tenho velocidade de ponta ou tenho capacidade de subida.

Na minha próxima mensagem partilho convosco os cálculos e as escolhas que fiz para obter um resultado razoável.


(mensagem editada a 20-05-2015: corrigi o número de dentes do kit Bafang 250watts, de 44 dentes para 46 dentes)