DIY Velomobile - a transmissão (II_c)

Nos meus dois últimos posts (podem lê-los aqui e aqui) tentei explicar o percurso que fiz até escolher a transmissão que vou utilizar. É hoje que partilho convosco como qual foi a decisão.

Mas, entretanto, falta ainda explicar porque é que não optei pelo Rolhoff de 14 velocidades.

Imagem retirada daqui:

http://no.wikipedia.org/wiki/Rohloff_Speedhub 

Este cubo de mudanças mundialmente famoso tem a vantagem de ser praticamente indestrutível, requerer muito pouca manutenção e, ainda, de ter 14 velocidades muito bem escalonadas entre si que dão uma amplitude muito grande, podendo quase substituir uma transmissão de 3x9.

As desvantagens são, em geral, o seu preço (sempre superior a € 1.000,00) e o seu peso (cerca de 1.700gramas de peso). No meu caso em particular, esta escolha seria desadequada, pois a relação ficaria muito pesada.

A 90rpm, e atendendo ao facto de o pinhão junto ao 

cubo ser de 16 dentes, a velocidade ficaria toda puxada 

para cima, com uma velocidade máxima de quase 80 km/h.

Sei que há hipóteses de variar os pinhões de entrada dentro de certos limites, mas o peso e o preço colocaram logo a opção como inviável para o meu orçamento.

Qual foi, então, a solução que eu adoptei? Paciência... já lá vamos.

Actualmente, muito por via do sucesso comercial nas bicicletas de BTT, há cassetes de 10 e 11 velocidades com uma amplitude astronómica, com o pinhão (ou roda dentada) mais pequeno de 11 dentes e o maior de 40 dentes (como este conjunto XTR da Shimano). Mas este conjunto é, ainda assim, um pouco caro demais, com a cassete de 11 velocidades a custar quase € 200,00).

Um conjunto de mudanças "tradicionais", com cassete e desviador tem o peso a seu favor quando comparado com os sistemas de cubos, pelo que, essencialmente por essa razão, este talvez fosse o caminho mais acertado a seguir.

Não estando preparado para gastar o dinheiro num conjunto XTR, pesquisei até encontrar uma solução que parece que há algumas pessoas a utilizar: há um pinhão da cassete de 40 ou 42 dentes que se adapta a uma cassete pré-existente. Passo a explicar: a ideia é pegar numa cassete de 10 ou 11 velocidades, retirar um pinhão intermédio e introduzir um pinhão maior que todos os restantes.

Assim, o que fiz foi o seguinte: peguei nesta cassete de 11-36, também Shimano, mas Deore XT (a custar apenas cerca de € 45,00) e combinei-a com este pinhão adicional (€ 59,00)

Como fiz, então? Com aquela cassete, cujas rodas dentadas são 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36, eliminei a roda dentada 19, passando então a ficar 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36, e a seguir à 36 acrescentei a de 40 dentes:

11-13-15-17-21-24-28-32-36-40

As velocidades com que fiquei foram as seguintes:

Não fiquei com uma amplitude excepcional, como podem verificar no gráfico que junto a seguir, mas dá para subir confortavelmente a 65-80rpm com o motor (a sua maior eficiência e auxílio é, precisamente, entre as 70 e as 82 rpm) e permite-me pedalar sem pressas até aos 45 km/h. Sei que não é uma velocidade muito elevada para um velomobile, mas este ainda está em fase de desenvolvimento e não sei se quero andar muito mais depressa do que isso antes de ter a certeza de que funciona correctamente e de que é seguro.

É evidente que o Rolhoff seria uma solução mais polivalente, se eu decidisse alterar a pedaleira do Bafang BBS01 de 46 dentes para outra mais pequena, com adaptadores como os que podem ver aqui. Mas o preço e o peso neste momento são incontornáveis.

Com a parte central do velomobile em madeira e aço e com a carenagem feito em impressão 3-D, há muitas incógnitas e variáveis a ter em consideração e o peso é uma delas.

Se puder evitar adicionar peso onde ele pode substituído por algo mais leve, é isso que farei.

Por fim, e a título de curiosidade, já experimentei a transmissão na minha Xtracycle completamente carregada e foi um sucesso (o relato da volta está aqui o qual eu já tinha partilhado aqui). Na realidade, na maior parte do tempo andei com apenas 25 kg (para além da própria bicicleta), mas houve alturas em que tinha mais 50kg em cima dela, com o meu filho, a sua bicicleta e um alforge do H (podem ver melhor o que eu quero dizer naquele relato), e cheguei ao fim da viagem com cerca de 80 km (ida e volta) com cerca de 55% de bateria (julgo que a carreguei durante cerca de 1 hora no parque de campismo).

A minha Xtracycle está meia escondida pela 

motorizada, mas podem ver ali o motor à vista

O percurso de GPS (apenas de regresso) pode ser visto aqui e aqui.

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E com esta mensagem acabo o périplo das mensagens relativas à transmissão do velomobile.

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PS: depois de ver aquele gráfico que fiz, começo a considerar muito seriamente a hipótese de um Rohloff para o velomobile (assim ele nasça efectivamente e valha a pena o investimento).

:)

DIY Velomobile - a transmissão (II_b)

No meu post anterior (podem lê-lo aqui) partilhei convosco algumas das escolhas que tive de fazer para a transmissão do velomobile.

Com o meu kit Bafang, acabo por ter 46 dentes na pedaleira, o que me limita muitíssimo a amplitude de mudanças de que o Velomobile necessita. Se tiverem interesse, podem ver o vídeo seguinte da electricbikereview.com que me esclareceu algumas dúvidas na altura de tomar a decisão de compra.

Este vídeo no Youtube ajudou-me a tomar a minha decisão.

Eles têm centenas de testes a diferentes bicicletas

com kits eléctricos distintos!

Nessa altura equacionei a utilização de cubos de mudanças com 11 ou 14 velocidades. Pensei, ainda nos dual drive (com cassette e mudanças de cubo).

A primeira ideia que me surgiu foi, então, a de utilizar um cubo Shimano Alfine de 11 velocidades.

Fotografia do cubo de mudanças Alfine 11, 

disponível no site www.bike24.com

Nunca utilizei nenhum cubo de mudanças deste modelo, pelo que tive de investigar características, pesos, vantagens e desvantagens. Em conclusão, e com o precioso saber da Cenas a Pedal, constatei que há relatos de pessoas quanto à fiabilidade destes cubos quando comparados com os seus antecessores de 8 velocidades.

Adicionalmente, verifiquei que este cubo é bastante pesado, com 1670 gramas de peso, tem uma amplitude de mudanças relativamente curta e é uma solução bastante cara.

Quanto ao peso, por comparação com uma solução de cassete, o cubo é, pois, bastante mais pesado.

Quanto às relações, neste site encontrei as várias relações do cubo, tendo de seguida criado a tabela que junto abaixo, para poder ter uma ideia mais concreta de quão curta seria a dita amplitude.

Considerando que o kit Bafang BBS01 250watts tem a pedaleira com 46 dentes e considerando, também que o cubo Alfine 11 apenas pode ter pinhões de entrada com 18, 20, 21, 22 ou 23 dentes, considerei aquele pinhão que me confere uma maior capacidade de subir, pois pior do que não andar muito depressa a direito é não conseguir subir. Escolhi o pinhão de 23 dentes.

Pedaleira	Pinhão de entrada	Rácio interno	Rácio de saída	Perímetro da roda traseira (26" x 1.75) em mm	Km/h
46	23	0,527	1,05	2051	11,7
46	23	0,681	1,36	2051	15,1
46	23	0,77	1,54	2051	17,1
46	23	0,878	1,76	2051	19,4
46	23	0,995	1,99	2051	22,0
46	23	1,134	2,27	2051	25,1
46	23	1,292	2,58	2051	28,6
46	23	1,462	2,92	2051	32,4
46	23	1,667	3,33	2051	36,9
46	23	1,888	3,78	2052	41,8
46	23	2,153	4,31	2053	47,7

Esta tabela tem por base uma cadência muito baixa, de 60 pedaladas por minuto, o que, em bicicletas reclinadas é altamente desaconselhado, por tender a danificar os joelhos por excesso de esforço / força.

Por fim, quanto ao preço, o cubo custa cerca de € 340, mas exige, ainda, uma (re)construção de uma roda traseira para o efeito (habitualmente, num valor de cerca de € 50, se contabilizarmos os raios, o aro e a mão-de-obra), a aquisição de um tensionador de corrente (€ 15), de um manípulo de mudanças (€ 45) e do pinhão de entrada no cubo (cerca de € 7). Ou seja, para além de pesar mais, custa cerca de € 450 sem oferecer uma amplitude de mudanças substancialmente superior a uma cassete de 10 velocidades.

Ficou, portanto, afastada a hipótese de utilizar o cubo Alfine 11.

A outra solução que considerei foi a do cubo Rolhoff de 14 velocidades, muito famoso na comunidade cicloturística, com uma reputação tão inabalável quanto altos são o seu preço e peso.

Mas talvez isso possa ficar para uma próxima mensagem, pois não vos quero maçar mais hoje com pormenores técnicos.

DIY Velomobile - a transmissão (II_a)

Uma outra dificuldade que encontrei e que penso ter ultrapassado relaciona-se com a amplitude das mudanças. 

Efectivamente, sendo os Velomobiles são mais aerodinâmicos do que as bicicletas, é necessário ter muita velocidade de ponta para podermos aproveitar o seu potencial de velocidade máxima.

Isto significa que é necessário ter uma pedaleira (pedivela) com muitos dentes e uma cassete de mudanças atrás com poucos, para gerar muitas rotações de roda por cada pedalada. 

O problema é que os Velomobiles também são muito mais pesados do que uma bicicleta, pelo que a subir necessitam de uma desmultiplicação muito grande, ou seja, necessitam do inverso do que referi acima: uma  pedaleira pequena à frente e uma cassete grande atrás, para que cada pedalada faça rodar a roda traseira o mínimo possível. 

Até aqui estaria tudo bem, certo? Bastaria ter três pratos à frente e 9 ou 10 velocidades atrás.

Nessa medida, com um prato de 22 dentes na pedaleira e com uma cassete de 11-36 de 9 velocidades, teria a seguinte relação:

Em termos de velocidade máxima, com um prato de 46 dentes na pedaleira e com a mesma cassete de nove velocidades, a relação:

Só que para o efeito que eu quero o Velomobile, e para os percursos que pretendo fazer, sei que há muitas subidas longas e íngremes que tornariam as viagens mais lentas e difíceis nesse meio de transporte do que numa bicicleta de estrada. 

Por isso, planeei, desde o início que teria de ter assistência eléctrica, preferencialmente do tipo mid drive. 

 

Nessa medida,  há cerca de quatro meses, comprei um kit Bafang de 250 watts com uma bateria de 36v com 15ah (podem ver aqui a mensagem que publiquei na altura). Este kit é muito mais barato do que a maioria dos restantes do mesmo tipo e não causa qualquer atrito quando não está em funcionamento.

Por outro lado, a assistência eléctrica tipo hub motor, em que o motor está situado no cubo da roda, apesar de (poder) ter as vantagens da travagem regenerativa (abrandam o veículo nas descidas e ao mesmo tempo recarregam a bateria), tem outras desvantagens que eu quis evitar:
- Ruído (da minha experiência apenas o BionX não produz qualquer ruído de funcionamento);
- Efeito de abrandamento quando não está a funcionar (ou seja, acima dos 25km/h);
- Tendência para sobreaquecimento em subidas íngremes e prolongadas;
- Dificuldade adicional na reparação de furos, com desligamento de cabos e utilização de chaves de boca para desapertar as porcas do eixo da roda;
- Um bom Kit tem sempre um preço muito mais elevado do que aquele que eu paguei pelo meu.

Com a referida escolha, tive de lidar com o facto de este kit Bafang ser construído para ter apenas uma pedaleira de 46 dentes. Não tem segundo nem terceiro prato, o que reduz muito a amplitude da transmissão: em regra, ou tenho velocidade de ponta ou tenho capacidade de subida.

Na minha próxima mensagem partilho convosco os cálculos e as escolhas que fiz para obter um resultado razoável.


(mensagem editada a 20-05-2015: corrigi o número de dentes do kit Bafang 250watts, de 44 dentes para 46 dentes)

DIY Velomobile o quadro/chassis (I)

Os últimos tempos têm sido de muito trabalho de conceptualização no que respeita à estrutura principal do quadro.

Primeiro decidi, com o conselho do L, que depois foi confirmado por um outro amigo,  fazer o quadro em contraplacado marinho de bétula.

Então, fiz um esboço em papel que depois passei para o computador, desenhando a peça a duas dimensões no OpenOffice Draw.

Com alguns cálculos muito simples, consegui sobrepor o meu desenho quase infantil à imagem que já tinha da  carenagem.

A seguir imprimi o desenho à escala de 1:1. E levei-o ao L, que fez um template em contraplacado muito fininho,  para servir de guia ao corte do contraplacado que podem ver nas fotos.

Depois do contraplacado cortado à medida, foi necessário fazer os furos nos locais correctos para o movimento pedaleiro e para os apoios do braço oscilante traseiro.

Esta parte foi mais difícil do que eu antecipava, pois foi necessário ter em atenção o percurso que a corrente faz desde a pedaleira até à roda de trás, passando por baixo do assento.

 

Esta foto mostra um dos estudos, mas não a versão que será definitiva, 

pois optámos por unir as duas peçasdesde a parte da frente até à parte de trás.

O peso não é excessivo e a resistência é absolutamente abissal neste formato. As duas peças vão ser coladas e, nalgumas partes, furada de um lado ao outro.

Quando esta fase estiver concluída, será a vez de fazer as cavas das rodas e o apoio para a suspensão.

Três lições aprendidas com o triciclo tandem que vão ser bem aplicadas no Velomobile

O facto de ter construído o Triciclo Tandem (o qual podem ver aqui) ensinou-me algumas lições importantes para este novo projecto.

Uma delas é relativa ao peso: mesmo com assistência eléctrica, o peso é um factor muito determinante no conforto de qualquer veículo de propulsão humana. É que o ser humano tem muito pouca energia disponível quando comparado com um motor de combustão interna. Na realidade, mesmo os atletas que estão em forma (os quais, julgo eu, podem chegar a gerar, durante curtos espaços de tempo,valores superiores a 400 watts) têm pouca força quando comparados com a mais frágil das scooters de 50 cm3 (que têm, pelo menos 4hp, ou seja, +- 2.982,80 Watts).

Lição número 1: nunca subestimar o peso!

Outra lição muito importante que eu aprendi foi a da complexidade do mecanismo da suspensão da frente de um triciclo do tipo tadpole. É necessário ter bem presente a geometria de Ackermann, que, basicamente, ensina a geometria da direcção que faz com que as rodas não virem de forma paralela, mas antes de forma assimétrica quando estão a fazer uma curva.

Para que a curva seja eficiente e segura, é necessário que a roda da parte de dentro da curva a faça mais apertada do que a da roda de fora, que descreverá uma curva com maior diâmetro. Se isto não acontecer, ao curvar, a roda de fora será sempre empurrada para o exterior da curva, causando insegurança e desgaste excessivo nos pneus da frente e em todos os rolamentos e mecanismos associados à direcção.

Lição número 2: aperfeiçoar a direcção e apenas implementar quando tiver a certeza de que está correcta.

Uma terceira lição que aprendi demonstra a influência que a geometria da direcção pode ter na segurança da travagem e na estabilidade da condução. 

Assim, por um lado, a geometria da direcção pode impedir que haja qualquer desvio na trajectória do Velomobile quando uma das rodas passar por cima de qualquer irregularidade na estrada. Se o trail não estiver correctamente alinhado, a roda da frente que passar por cima de uma lomba ou irregularidade tenderá a virar para um dos lados, exigindo imensa perícia para evitar que o triciclo saia de estrada.

Por outro lado, mesmo com uma boa geometria de direcção, é muito importante que os dois travões da frente travem em simultâneo e de forma idêntica. Caso contrário, a roda que travar mais vai "puxar" o triciclo para esse lado, desviando a trajectória daquele. Em triciclos de acrobacias, como os KMX, os dois travões da frente funcionam de forma independente, precisamente para permitir explorar esse efeito.

Ora, um velomobile, devido à velocidade que atinge [no plano, em descidas, ou mesmo em subidas (quando embalado)], pode necessitar de fazer uma travagem repentina e não pode fugir nada da trajectória escolhida pelo ciclista! Sob pena de se poder ter um acidente a alta velocidade com consequências potencialmente letais.

Adicionalmente, e ainda relativamente aos travões, não é suposto os Velomobiles travarem com a roda de trás, pois podem causar um pião, com o consequente capotamento.

Lição número 3: travar apenas com as rodas da frente, que têm de ter a sua potência correctamente calibrada.

Esta minha experiência acumulada levou-me a decidir encarar a direcção e a travagem com maior seriedade e com uma atitude mais profissional. O resultado? Encomendei ao fabricante mais experiente, e que mais vendas tem a nível mundial, um conjunto completo: com a direcção, a suspensão da frente, os travões e as rodas.

E a encomenda chegou hoje!

Um Velomobile mais ou menos DIY

2015 traz um novo desafio relativo às “bicicletas”: vou tentar construir um velomobile, com a ajuda de várias pessoas.

A ideia é simples: fazer a carenagem em impressão 3D, que depois será reforçada estrategicamente em fibra de carbono e fazer um chassis em madeira e carbono (ou em madeira, nilon e carbono.

O modelo será este, disponibilizado gratuitamente no site (entretanto fechado) de um designer francês que o baptizou de Piximatic.

Gostaria de ter as coisas concluídas no final de Abril ou Maio deste ano, mas veremos se será possível.

À medida que as coisas forem avançando, postarei aqui a informação.

Velomobiles (VI) - WAW - Preço

Após a publicação da minha última mensagem, na qual referi não ter conhecimento dos valores envolvidos na aquisição de um Waw, recebi um e-mail de resposta do Sr. Brecht, da Fietser.be.

Na verdade, no dia 17 de Fevereiro, recebi um e-mail que referia os seguintes preços:
- Versão base - € 5.900,00;
- Versão sports - € 6.450,00;
- Versão de assistência eléctrica (eWaw), para "car-free life" - € 8.000,00.

Velomobiles (VI) - Waw

O Waw é um velomobile construído na Bélgica pela Fietser.be.

Fotografia do Waw constante do sítio oficial da Fietser.be

O Waw é tão rápido como o Quest, da Velomobiel.nl, mas é parece ser um pouco menos confortável, pois apesar de ser possível instalar uma roda traseira de bicicleta de estrada (700c), este eixo não tem qualquer suspensão. De acordo com o site oficial da Fietser.be, as duas rodas da frente têm a suspensão oriunda da Velomobile.nl, o que lhe deverá conferir algum conforto adicional.

Neste vídeo o dono do Waw refere que em terreno plano 

consegue manter uma velocidade de 35 a 40 km/h, a subir (depende da subida, presumo eu) mantém 

uma velocidade de 15 a 20 km/h e, a descer costuma rolar entre 80 a 85 km/h

O Waw tem uma forma de construção um pouco diferente da dos outros velomobiles, pois é composto de 3 partes distintas enquanto os outros são constituídos em duas partes (parte de baixo e parte de cima): uma parte central, que tem as três rodas e, no fundo, o "habitáculo"; uma parte traseira, que cobre a roda e confere algum espaço de arrumação para compras ou pequenos objectos; uma parte frontal, que consiste essencialmente no nariz do Waw.

Neste vídeo são perfeitamente visíveis os parafusos de união

das três partes do Waw

Uma outra característica diferente na estrutura deste velomobile é a integração de um tecido (aramida) juntamente com a fibra de vidro utilizada, que lhe confere um pouco mais de resistência em caso de acidente, evitando simultaneamente que a fibra quebrada forme farpas.

Nesta imagem constante do sítio oficial da Fietser.be, podemos ver o efeito do embate

na carroçaria do Waw, que contrasta com o efeito de um acidente com o Quest (imagem retirada deste blog)

Em termos de características, que podem ser vistas aqui, saliento apenas que o Waw é muito baixo (mais baixo do que os restantes velomobiles), com apenas 9 cm de altura ao solo. Sendo em todas as restantes medidas, praticamente idêntico ao Quest.

É, contudo, bastante mais leve do que o Quest, pesando 28 kg contra os 34 do Quest!

O Waw tem inúmeras versões disponíveis, podendo escolher-se praticamente todos os componentes que fazem parte dele e podendo, inclusivamente, adquirir uma versão eléctrica.

Quanto ao valor, esse não é disponibilizado pelo fabricante no respectivo website e, mesmo depois de eu lhes ter solicitado a informação por e-mail, não obtive até à presente data qualquer resposta dele...

Actualizarei este post quando - e se - for informado do respectivo valor.

Velomobiles (V) - Milan SL

A mensagem de hoje é dedicada ao Milan SL, um velomobile extremamente rápido e, ainda assim, confortável (tem suspensão independente nas três rodas).

O Milan SL é uma derivação do seu predecessor, o Milan, e destina-se a pessoas com uma estatura mais baixa (altura da pessoa e respectiva largura ao nível dos ombros).

Há já algum tempo que queria falar deste velomobile pela velocidade com que ele permite ao ciclista circular com muito pouco esforço. Na verdade, em inúmeros vídeos em que o Milan aparece, ele é sempre muito mais rápido do que o ultra rápido Quest ou do que o Mango (um velomobile que foi primeiramente produzido pela Velomobiel.nl e depois passou a ser desenvolvido pela Sinner).

Neste vídeo podemos ver um Mango a rolar numa descida a grande velocidade, sendo ultrapassado por um Milan (aos 50 segundos). De acordo com a descrição, o Mango deu 101 km/h nesta descida enquanto o Milan deu 111 km/h.

Quando descobri este vídeo, não conseguia determinar a diferença exacta de velocidade entre um modelo e os outros, mas acreditando nos dados referidos no site oficial, os quais referem que com 116,5 watts de força o Milan atinge 45,4 km/h e, por outro lado, consultando este site (que é reputado por vários utilizadores de velomobiles como apresentando cálculos correctos) o Quest  atinge "apenas" 35,9 km/h. É uma diferença de cerca 10 km/h com uma força que qualquer pessoa saudável consegue exercer (mesmo não sendo um atleta).

Imagem do Milan SL retirada do seguinte site; as bossas visíveis conferem mais rigidez à estrutura 

e aquele espaço extra para que os pés e os joelhos não batam na carenagem.

Parte da explicação daquele diferencial é, para além do perfil aerodinâmico, a leveza; o Milan SL é bastante mais leve do que o Quest, o Alleweder A4 ou o Cab-Bike: enquanto estes se situam na casa dos 34 kg, o Milan SL pesa apenas 28 kg, ou seja, menos 6 kg.

Mesmo quando comparamos o peso do Milan SL com o do Quest Xs (a versão mais pequena do Quest), que é um velomobile destinado a um público mais ou menos semelhante, a diferença para menos ainda existe: o Quest XS pesa 30 kg.

Fotografia de um Milan e de um Quest, lado a lado.

Fotografia disponível no sítio oficial da Milan

Em termos de dimensões, o Milan SL é todo ele mais compacto do que o Quest XS, que é o velomobile mais próximo que encontrei para efeitos de comparação:
- Largura - 69,6 cm (contra os 76,5 do Quest XS);
- Comprimento - 273 cm (contra os 260 do Quest XS);
- Altura - 81,5 cm (contra os 86 do Quest XS).

Neste vídeo podemos ver a velocidade absolutamente abissal 

que este ciclista (rectius atleta) se desloca na sua ida para o trabalho!

Em termos de praticabilidade, o Milan SL - que pode ser confortavelmente utilizado por pessoas desde 1,55 m até 1,87 m de altura - é um pouco menos polivalente do que o Quest XS, não só porque tem uma altura ao solo muito pequena (8 cm), mas também porque o seu ângulo de viragem é ainda maior do que o do Quest XS: 14 metros contra os 12 metros do Quest XS.

Em relação ao aspecto interior do Milan, podem obter algumas noções aqui ou aqui, por exemplo.

Uma última imagem, linda, do Milan, retirada deste site.

Por fim, relativamente ao preço, este fixa-se, de acordo com o sítio oficial, em €  6.750,00 (IVA incluído). É, portanto, € 800,00 mais caro do que o Quest ou do que o Quest XS.

Velomobiles (IV) - RJK Ecological Car

A mensagem de hoje é dedicada a um velomobile um bastante diferente do Alleweder A4, do Quest ou do Cab-Bike: o RJK Ecological Car. Talvez este tenha as características necessárias para substituir um automóvel no dia-a-dia.

Imagem traseira do RJK Ecological Car; 

veja-se o pormenor da direcção/suspensão traseira e do travão de disco  hidráulico de enormes dimensões.

Este velomobile permite transportar facilmente as compras e duas pessoas adultas, oferecendo uma boa iluminação, bastante conforto e uma grande rapidez nas deslocações, devido à potente assistência eléctrica. Contudo, para oferecer todas estas condições acaba por assumir umas dimensões maiores do que as de todos os restantes velomobiles, o que dificulta (ainda mais do que sucede com os restantes velomobiles) o seu estacionamento nos parques para bicicletas.

O conceito do RJK Velomobile começou a ser desenvolvido na década de 90 pelo Ricardas, pelo que já está numa boa fase de desenvolvimento. Também por isso encontrarão imagens de diferentes versões do veículo na internet.

Estas são algumas das fotos que consegui reunir relativas à primeira versão do RJK Ecological Car.

Para mim é também diferente dos outros porque se afasta um pouco do conceito de velomobile para se aproximar mais do de um pequeno coupé cabriolet. É, na verdade, tal como o apresentam os seus construtores, um veículo híbrido de propulsão humana e eléctrica.

Vista lateral do RJK Ecological Car 

com a "capota" colocada.

Digamos que está a meio caminho entre um dos velomobiles de que já aqui falei e o Twike (que é mais uma moto eléctrica de três rodas que nos permite pedalar enquanto andamos do que propriamente um veículo a propulsão humana).

Twike, um veículo eléctrico que nos permite pedalar, participando na propulsão.

O custo destes veículos, na sua configuração que oferece maior autonomia (de cerca de 180 km)

pode ascender a valores muito elevados: € 35.000,00

No RJK Ecological Car os ciclistas estão sentados lado-a-lado, transmitindo cada um deles a respectiva força à sua roda da frente. Quando o testei, ainda em versão de chassis funcional, este era - e ainda é - dirigido através de um guiador sob o assento - ao género de algumas bicicletas reclinadas - com um pequeno acelerador de polegar (era, também por isto, um híbrido e não já um velocípede).

Outra perspectiva do RJK Ecological Car

Na versão de chassis funcional ou rolante foi-me possível compreender melhor o funcionamento deste veículo, com suspensão às quatro rodas, com assistência electrica nas rodas da frente (pelo que percebo, hoje é possível adquirir um RJK Ecological Car com assistência eléctrica nas quatro rodas) e com a plena compreensão do mecanismo de direcção traseira. Todo o chassis é construído em alumínio (pelo menos na versão que eu conduzi).

Achei curiosa a colocação do pedal de travão: em vez de um manípulo no guiador, o ciclista da esquerda, que conduz o veículo, tem um pedal de travão hidráulico muito semelhante ao que é utilizado no travão de trás das motas (só que nas motas este pedal encontra-se sob o pé direito e não sob o esquerdo) e que pode accionar pedalando para trás e carregando no pedal com o seu calcanhar.

 Uma vista lateral traseira da actual versão do RJK Ecological Car; 

consegue-se vislumbrar o "ambiente a bordo"

Em termos de condução saliento essencialmente o conforto proporcionado pela suspensão e a necessidade de se ter a assistência eléctrica, pois com um peso em vazio de cerca de 115 kg (sem o kit de assistência eléctrica) é muito difícil ultrapassar desníveis elevados. O peso do RJK Ecological Car completo, com o kit de assistência eléctrica e as respectivas baterias é, de acordo com os dados do site oficial, de 200 kg.

Exemplo de uma possível instalação de uma câmara eléctrica traseira

 que faz parte de um sistema multimédia que se pode instalar neste velomobile

Chamo ainda a atenção para a habituação que a direcção traseira requer; para quem não está habituado pode dar a sensação de que o velomobile se está a lançar  em derrapagem traseira. Não passa de uma sensação que desaparece com o hábito. É uma situação que também sucede, por exemplo no Velayo.

Ainda me falta conduzir a versão integral (com carroçaria) que promete imenso em termos de aerodinâmica e conforto adicional: na medida em que as suspensões estão preparadas para um peso relativamente elevado, o teste que fiz sem carroçaria pode ter dado uma impressão (errada) de mais firmeza na suspensão do que na realidade ela tem. Quanto aos travões, são os 4 de disco e de generosa dimensão, sendo que os de trás têm características semelhantes aos dos motociclos.

Por fim, relativamente ao preço, não encontrei valores concretos em euros, mas o site oficial indica LT 39.000,00 (a moeda referida é o Lita Lituano), ou seja, cerca de € 11.300,00 (não inclui IVA). É, sem dúvida, um preço elevado quando comparado com qualquer um dos três velomobiles anteriores, mas também oferece muito mais do que qualquer um deles.

Resta-me referir que este preço já inclui o kit de baterias e assistência eléctrica (com uma autonomia anunciada de mais de 60 km), vidros e aquecimento eléctrico, limpa pára-brisas, travões hidráulicos, e os mostradores de velocidade, temperatura e capacidade de carga restante nas baterias. 

Velomobiles (III) - Cab-Bike

O Cab-Bike foi inicialmente desenvolvido na Alemanha (aparentemente por Reihold Schwemmer), apresentando as mesmas características essenciais de todo os outros dois velomobiles que já referi (o Alleweder A4 e o Quest): protecção contra os elementos, um chassis monocoque, suspensão integral protecção da transmissão, espelhos retrovisores, luzes e piscas (ou, pelo menos, a opção de os obter).

 Fotografia do actual Cab-Bike, comercializado no Canadá pela Bluevelo.com

Adicionalmente, o Cab-Bike tem, ainda, um habitáculo totalmente fechado, o que lhe oferece uma protecção adicional contra a chuva, o vento e o frio, mas tem a desvantagem de não permitir ao ciclista um arrefecimento tão eficaz.

Fotografia lateral de uma versão mais antiga do Cab-Bike

O que equivale a dizer que, à partida, o Cab-Bike não é particularmente adaptado à nossa condição mediterrânica. Mesmo com 10º C é aconselhável andar com pouca roupa, como uma t-shirt e uns calções curtos. Apesar de a janela da frente descer toda até abaixo permitindo que o ar arrefeça o ciclista, a aerodinâmica do Cab-Bike, que já de si não é das melhores no mundo dos velomobiles, fica prejudicada.


Sendo fechado acaba, também, por ser mais ruidoso do que um velomobile em que a cabeça do condutor vá fora do habitáculo.

Os pontos mais positivos deste velomobile são o espaço de bagagem que oferece, uma sensação de maior visibilidade (quer relativa ao trânsito, quer também do trânsito em relação ao velomobile) e a protecção integral contra a chuva, o que, conjuntamente com o limpa-para-brisas manual permite a utilização do Cab-Bike durante todo o ano.

Vídeo exemplificativo da capacidade que o Cab-bike 

tem para transportar as compras

O Cab-Bike pesa cerca de 32 kg, o que não o torna particulamente pesado (relembro que o Alleweder A4 pesa 34 kg e que o Quest pesa 34,5 kg) mas, atendendo à sua menor eficácia aerodinâmica, apenas se consegue manter uma velocidade confortável de circulação (em plano) de até 34,5 km/h.


Há o caso de um dono de um que refere no seu site que o utiliza diariamente, com assistência eléctrica da Bionx, e que apenas refere que, no seu caso, a assistência apenas funciona para os arranques e acelerações - até às 20 milhas por hora (cerca de 32 km/h) - sendo que a sua velocidade de cruzeiro é de 34,5 km/h.

Aconselho a retirar o som do vídeo porque 

este ciclista tem o hábito de ir sempre com o rádio ligado

 (e não o desligou para fazer o vídeo!)

A propósito de assistência eléctrica, o kit que nós temos cá em casa é o BionX PL 250 HT XL, com uma força imensa (high torque) e com uma autonomia de até 110 km, que comprámos na Cenas a Pedal.

Posso assegurar que tem força mais do que suficiente para dar a assistência a um velomobile por mais de 50 km: eu e a minha cara metade já tivemos o motor acoplado a um triciclo tandem reclinado que pesava 50 kg e conseguimos ir (e voltar), por exemplo, de Idanha-a-Nova a Monsanto. E se o nosso triciclo duplo sozinho já pesava 50 kg (mais 18 kg do que o Cab-Bike), acrescentando o peso de dois adultos - tudo num conjunto de cerca de 200 kg -, posso dizer que o BionX se portou muitíssimo bem. Com efeito, são cerca de 1000 metros de subida acumulada e, se não estou em erro, a nossa média foi de 24km/h.

A parte final da subida à chegada a Monsanto foi feita só comigo e o triciclo, pois o BionX não conseguia puxar os 200 Cab-Bike kg naquela inclinação toda. Ainda assim, foi espectacular!

À semelhança dos outros velomobiles, os  travões do Cab-Bike são também de tambor; elimina-se, assim, quase a necessidade de manutenção mas o tacto
é mais esponjoso e a capacidade de travagem é menor em relação aos travões de disco.

Não consegui descortinar qualquer vendedor de Cab-Bike na Europa, pelo que o preço de cerca de € 7.936,00 (com assistência eléctrica incluída) é meramente informativo (9.850,00 dólares canadianos).

Não é o velomobile dos meus sonhos, mas não deixa de ser uma óptima solução para ir para o trabalho - posto que tenha assistência eléctrica!