sexta-feira, 7 de setembro de 2012

Velomobiles (IV) - RJK Ecological Car

A mensagem de hoje é dedicada a um velomobile um bastante diferente do Alleweder A4, do Quest ou do Cab-Bike: o RJK Ecological Car. Talvez este tenha as características necessárias para substituir um automóvel no dia-a-dia.

Imagem traseira do RJK Ecological Car; 
veja-se o pormenor da direcção/suspensão traseira e do travão de disco  hidráulico de enormes dimensões.


Este velomobile permite transportar facilmente as compras e duas pessoas adultas, oferecendo uma boa iluminação, bastante conforto e uma grande rapidez nas deslocações, devido à potente assistência eléctrica. Contudo, para oferecer todas estas condições acaba por assumir umas dimensões maiores do que as de todos os restantes velomobiles, o que dificulta (ainda mais do que sucede com os restantes velomobiles) o seu estacionamento nos parques para bicicletas.

O conceito do RJK Velomobile começou a ser desenvolvido na década de 90 pelo Ricardas, pelo que já está numa boa fase de desenvolvimento. Também por isso encontrarão imagens de diferentes versões do veículo na internet.

Estas são algumas das fotos que consegui reunir relativas à primeira versão do RJK Ecological Car.






Para mim é também diferente dos outros porque se afasta um pouco do conceito de velomobile para se aproximar mais do de um pequeno coupé cabriolet. É, na verdade, tal como o apresentam os seus construtores, um veículo híbrido de propulsão humana e eléctrica.

Vista lateral do RJK Ecological Car 
com a "capota" colocada.

Digamos que está a meio caminho entre um dos velomobiles de que já aqui falei e o Twike (que é mais uma moto eléctrica de três rodas que nos permite pedalar enquanto andamos do que propriamente um veículo a propulsão humana).
Twike, um veículo eléctrico que nos permite pedalar, participando na propulsão.
O custo destes veículos, na sua configuração que oferece maior autonomia (de cerca de 180 km)
pode ascender a valores muito elevados: € 35.000,00


No RJK Ecological Car os ciclistas estão sentados lado-a-lado, transmitindo cada um deles a respectiva força à sua roda da frente. Quando o testei, ainda em versão de chassis funcional, este era - e ainda é - dirigido através de um guiador sob o assento - ao género de algumas bicicletas reclinadas - com um pequeno acelerador de polegar (era, também por isto, um híbrido e não já um velocípede).

Outra perspectiva do RJK Ecological Car

Na versão de chassis funcional ou rolante foi-me possível compreender melhor o funcionamento deste veículo, com suspensão às quatro rodas, com assistência electrica nas rodas da frente (pelo que percebo, hoje é possível adquirir um RJK Ecological Car com assistência eléctrica nas quatro rodas) e com a plena compreensão do mecanismo de direcção traseira. Todo o chassis é construído em alumínio (pelo menos na versão que eu conduzi).

Achei curiosa a colocação do pedal de travão: em vez de um manípulo no guiador, o ciclista da esquerda, que conduz o veículo, tem um pedal de travão hidráulico muito semelhante ao que é utilizado no travão de trás das motas (só que nas motas este pedal encontra-se sob o pé direito e não sob o esquerdo) e que pode accionar pedalando para trás e carregando no pedal com o seu calcanhar.

 Uma vista lateral traseira da actual versão do RJK Ecological Car; 
consegue-se vislumbrar o "ambiente a bordo"

Em termos de condução saliento essencialmente o conforto proporcionado pela suspensão e a necessidade de se ter a assistência eléctrica, pois com um peso em vazio de cerca de 115 kg (sem o kit de assistência eléctrica) é muito difícil ultrapassar desníveis elevados. O peso do RJK Ecological Car completo, com o kit de assistência eléctrica e as respectivas baterias é, de acordo com os dados do site oficial, de 200 kg.
Exemplo de uma possível instalação de uma câmara eléctrica traseira
 que faz parte de um sistema multimédia que se pode instalar neste velomobile

Chamo ainda a atenção para a habituação que a direcção traseira requer; para quem não está habituado pode dar a sensação de que o velomobile se está a lançar  em derrapagem traseira. Não passa de uma sensação que desaparece com o hábito. É uma situação que também sucede, por exemplo no Velayo.

Ainda me falta conduzir a versão integral (com carroçaria) que promete imenso em termos de aerodinâmica e conforto adicional: na medida em que as suspensões estão preparadas para um peso relativamente elevado, o teste que fiz sem carroçaria pode ter dado uma impressão (errada) de mais firmeza na suspensão do que na realidade ela tem. Quanto aos travões, são os 4 de disco e de generosa dimensão, sendo que os de trás têm características semelhantes aos dos motociclos.

Por fim, relativamente ao preço, não encontrei valores concretos em euros, mas o site oficial indica LT 39.000,00 (a moeda referida é o Lita Lituano), ou seja, cerca de € 11.300,00 (não inclui IVA). É, sem dúvida, um preço elevado quando comparado com qualquer um dos três velomobiles anteriores, mas também oferece muito mais do que qualquer um deles.

Resta-me referir que este preço já inclui o kit de baterias e assistência eléctrica (com uma autonomia anunciada de mais de 60 km), vidros e aquecimento eléctrico, limpa pára-brisas, travões hidráulicos, e os mostradores de velocidade, temperatura e capacidade de carga restante nas baterias. 

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