Será que o médico pensou que os condutores dos velocípedes tinham menos direito à via pública por estarem a fazer desporto e não a trabalhar?

Esta notícia sobre a condenação de um condutor de automóvel a 5 anos de prisão (nos EUA) por ter tido uma condução perigosa e ter deliberadamente "ensinado uma lição" a duas pessoas que se deslocavam de bicicleta travando bruscamente à frente destes (algo que lhes causou, a um, dentes da frente e nariz partidos e cortes na cara e, a outro, um ombro deslocado) é interessante.

(imagem publicada no Los Angeles Times, neste link)

Há, contudo, no texto da notícia, uma mensagem quase subliminar de que ciclistas e automobilistas devem resolver os seus problemas de forma pacífica. Esta é, de resto, uma postura que eu tenho visto muito também no Reino Unido.

Eu acho que a questão está mal colocada.

Eu vejo condutores de veículos diferentes (automóvel e velocípede) e há um idiota que por ter o veículo maior / mais rápido quer impor a sua vontade ou descarregar a sua frustração a outros dois condutores que, na sua opinião não têm o mesmo direito a utilizar a estrada.

Parece que toda a lógica está errada!

É evidente que a via pública tem regras de trânsito (descansem que eu não me vou pôr aqui a debitar artigos do Código da Estrada) que se aplicam a todos os veículos e outras que se aplicam apenas a alguns tipos de veículos.

Aquilo que eu não consigo perceber é a origem da atitude agressiva e violenta que este condutor (médico, por sinal, e portanto uma pessoa pelo menos letrada - mas não civilizada) tem, como tantos outros com que nos cruzamos na estrada, para com quem se desloca de bicicleta.

Não me parece ser a velocidade da deslocação, pois há veículos que são mais lentos do que as bicicletas e perante esses a generalidade dos condutores de automóveis não reage da mesma forma: as carroças puxadas por animais e alguns tractores, por exemplo.

Interrogo-me se é por haver o estereótipo de que apenas se utiliza a bicicleta para desporto e que, portanto, não se deveria estar a "importunar" (atrasando) quem quer ir à sua vida, à sua velocidade?!

É que, caso não seja, então eu só vejo uma outra explicação: PURA ESTUPIDEZ!

Espero que a pena (a ser verdadeira a notícia) lhe sirva de correcção e que sirva de exemplo para tantos outros que diariamente hostilizam os utilizadores da via pública mais vulneráveis (ciclistas, peões, motociclistas de ciclomotores, etc.)!

The Journey to Choosing the ROSE XEON RS 5000 (Pt 1 of 3)

Tal como vos tinha prometido há uns tempos, publicarei aqui três mensagens escritas por um bom amigo que teve a paciência de fazer um texto a propósito da bicicleta de estrada Rose XEON RS 5000.

Como vos expliquei aqui, as mensagens são em Inglês porque o meu amigo (ainda) não escreve em Português.

Aqui vai, então. Boas leituras!

***

Bicycling 2012 have asked me to review my Rose XEON RS 5000 Road bike. This is the aluminium frame road bike I ended up buying in 2014 with my EUR 2000 to EUR 2500 budget. This is as much a review as a three-part tale of my personal journey to get to the Rose Xeon RS. If you don’t have the time to read through this ‘epic’ then the summary is: DO NOT ignore aluminium. Carbon fibre is great stuff but just because pros and your neighbour have it between their legs, it is not God’s gift to your cycling experience or your pocket. Read this not only as a review of the Rose XEON RS but also as a tale of being open-minded and sifting through bicycle industry marketing crap.

Also, I know that I large constituency of Bicycling 2012 readers are Portuguese. Unfortunately, at this stage I speak the language to the level of somewhere between my 2 year old son and 4 year old daughter. I understand it better than both of them (for now) and can write more Portuguese than them (again, for now), but that is of no help here. If it’s of any consolation, English is not my original language either although it has always been my ‘professional’ one.

Disclaimer: I have issues against the bicycle industry’s numerous attempts to promote ‘scientific’ changes to bicycles which make us all faster and better. I very sincerely recognise that some of these do lead to measurable improvements. Others, are just designed to sell us more crap by making last year’s frame slightly incompatible with this year’s components. Do not always take me seriously when I course the bicycle industry. However, I do hope I encourage those who are not familiar with the marketing tactics to think critically. 

For starters

I had promised the good people of Bicycling2012 to write a review on the Rose Xeon RS 5000 (which for the sake of brevity I will know simply refer to as ‘RS’) road bike a long time ago. The trials and tribulations of professional and family life have kept me from completing this task. That is until now…

Of course, like any lover of cycling, neither family nor work have managed to keep me off my bike. So the upside of delaying my review has been that I have put in more miles on the RS.  Early in the morning on weekends before the family is fully awake, and during lunch breaks from work; all otherwise ‘dead space’ time-gaps which have been utilised well: riding the RS for ‘research’ purposes of course.

The RS is a ‘modern’ (I will explain my interpretation of this soon) aluminium frame road bike, with the ubiquitous, these days, carbon fibre fork. My one is a 2014 model, which rather confusingly means it was released around September 2013 (thank you bicycling industry for all your bullshit marketing tricks). My RS 5000 has been in my possession since around May 2014. It is equipped with a 2013 Campagnolo Chorous 11 Speed groupset. The various other bits and pieces will be looked at in due course.

This an opportune time to mention that the number which proceeds RS, i.e. 5000 refers to the components added to the frame. So the 5000 comes with Campagnolo Chorous. For example, the 4400 is Sram Force equipped, while the 4000 with Shimano Dura Ace. Electronic groupsets, as well as lower down the range groupsets (105, Ultegra, Athena) are available too.

For most people, particularly those outside Germany, Rose Versand (www.rosebikes.com) might not be an obvious choice if you are after any type of bicycle. However, the company has been around since 1907 and has been selling bikes remotely since 1982, via a catalogue initially and these days through their website. Should you find yourself in Germany, they also have a large store and assembly / logistics facility. [For those interested in Rose’s history, visit their website]. 

I came across Rose by chance, around eight years ago when an internet search for a specific cyclo-computer component suggested that the company has the cheapest price, even after adding the postage cost. As keen as any cyclist is for a bargain, I trusted this company with my credit card details and sure enough I had my cyclo-computer part a couple of days later.

Livro - "Changing Gears: A Family Odissey to the End of The World"

Sobre a Autora

Nancy Sathre-Vogel é, em primeiro lugar, uma mulher, em segundo lugar mãe (de gémeos), em terceiro lugar ex-professora de secundário e, em último lugar, e durante uns anos, cicloturista a tempo inteiro.

Faço esta hierarquização porque é esta a opinião com que fico depois de ler o seu livro "Changing Gears: A Family Odissey to the End of The World".

É também uma figura pública no cicloturismo, em grande parte devido ao extraordinário feito que relata no livro de que hoje vos falo.

Deixo-vos aqui algumas intervenções públicas de Nancy Sathre-Vogel.

Esta foi nas conferências Tedex

Esta foi num Ingnite

Sobre o Livro

Aquilo que eu gostei mais sobre o livro (que li em formato Kindle) foi a desmistificação do cicloturismo em família: uma família de 4 partiu do Alasca e terminou na Terra do Fogo, na Argentina. É, portanto, possível!

Ainda para mais, a família tinha dois gémeos que quando partiram tinham menos de 10 anos.

Perguntas como "como é que é possível suportar financeiramente a viagem?", "é preciso ser-se rico para poder fazer a viagem?", "onde dormiam?" e "o que comiam?" são respondidas de forma muito simples e despretenciosa.

Confesso que algumas preocupações (e orgulho ou admiração) de mãe são transpostas vezes demais para o livro. Mas isso é desculpável por ser perfeitamente compreensível: o que temos de mais precioso são os nossos filhos e é natural que numa aventura épica como a que a família Sathre-Vogel realizou nos deslumbre com a coragem dos nossos filhos e nos esmague com a preocupação de estarmos a fazer a escolha correcta ao partir num périplo como o deles.

Pensando melhor, lembrando-me de algumas peripécias que a Autora relata no livro (em que foi a intervenção benevolente de estranhos que os ajudou num momento de necessidade), talvez o que acabo de dizer não tenha sido justo: estar a escassos metros de um urso pardo adulto ou correr o risco de se acabar a comida ou a água numa autoestrada com centenas de quilómetros entre povoações pode ser realmente preocupante!

:)

Acho sinceramente que vale a pena a compra do livro e a leitura e penso que depois de o ler vão sentir que fazer cicloturismo em família, ainda que numa escala mais reduzida (em termos de tempo e distância), não só é possível, como cria laços tão profundos e puros entre pais e filhos (e entre os membros do casal) que se dirá que há um momento "antes do cicloturismo em família" e outro "depois do cicloturismo em família".

Como aperitivo da leitura do livro, deixo-vos aqui ainda mais dois vídeos, precisamente da viagem que é relatada no livro.

Boas leituras!

DIY Velomobile - a transmissão (II_c)

Nos meus dois últimos posts (podem lê-los aqui e aqui) tentei explicar o percurso que fiz até escolher a transmissão que vou utilizar. É hoje que partilho convosco como qual foi a decisão.

Mas, entretanto, falta ainda explicar porque é que não optei pelo Rolhoff de 14 velocidades.

Imagem retirada daqui:

http://no.wikipedia.org/wiki/Rohloff_Speedhub 

Este cubo de mudanças mundialmente famoso tem a vantagem de ser praticamente indestrutível, requerer muito pouca manutenção e, ainda, de ter 14 velocidades muito bem escalonadas entre si que dão uma amplitude muito grande, podendo quase substituir uma transmissão de 3x9.

As desvantagens são, em geral, o seu preço (sempre superior a € 1.000,00) e o seu peso (cerca de 1.700gramas de peso). No meu caso em particular, esta escolha seria desadequada, pois a relação ficaria muito pesada.

A 90rpm, e atendendo ao facto de o pinhão junto ao 

cubo ser de 16 dentes, a velocidade ficaria toda puxada 

para cima, com uma velocidade máxima de quase 80 km/h.

Sei que há hipóteses de variar os pinhões de entrada dentro de certos limites, mas o peso e o preço colocaram logo a opção como inviável para o meu orçamento.

Qual foi, então, a solução que eu adoptei? Paciência... já lá vamos.

Actualmente, muito por via do sucesso comercial nas bicicletas de BTT, há cassetes de 10 e 11 velocidades com uma amplitude astronómica, com o pinhão (ou roda dentada) mais pequeno de 11 dentes e o maior de 40 dentes (como este conjunto XTR da Shimano). Mas este conjunto é, ainda assim, um pouco caro demais, com a cassete de 11 velocidades a custar quase € 200,00).

Um conjunto de mudanças "tradicionais", com cassete e desviador tem o peso a seu favor quando comparado com os sistemas de cubos, pelo que, essencialmente por essa razão, este talvez fosse o caminho mais acertado a seguir.

Não estando preparado para gastar o dinheiro num conjunto XTR, pesquisei até encontrar uma solução que parece que há algumas pessoas a utilizar: há um pinhão da cassete de 40 ou 42 dentes que se adapta a uma cassete pré-existente. Passo a explicar: a ideia é pegar numa cassete de 10 ou 11 velocidades, retirar um pinhão intermédio e introduzir um pinhão maior que todos os restantes.

Assim, o que fiz foi o seguinte: peguei nesta cassete de 11-36, também Shimano, mas Deore XT (a custar apenas cerca de € 45,00) e combinei-a com este pinhão adicional (€ 59,00)

Como fiz, então? Com aquela cassete, cujas rodas dentadas são 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36, eliminei a roda dentada 19, passando então a ficar 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36, e a seguir à 36 acrescentei a de 40 dentes:

11-13-15-17-21-24-28-32-36-40

As velocidades com que fiquei foram as seguintes:

Não fiquei com uma amplitude excepcional, como podem verificar no gráfico que junto a seguir, mas dá para subir confortavelmente a 65-80rpm com o motor (a sua maior eficiência e auxílio é, precisamente, entre as 70 e as 82 rpm) e permite-me pedalar sem pressas até aos 45 km/h. Sei que não é uma velocidade muito elevada para um velomobile, mas este ainda está em fase de desenvolvimento e não sei se quero andar muito mais depressa do que isso antes de ter a certeza de que funciona correctamente e de que é seguro.

É evidente que o Rolhoff seria uma solução mais polivalente, se eu decidisse alterar a pedaleira do Bafang BBS01 de 46 dentes para outra mais pequena, com adaptadores como os que podem ver aqui. Mas o preço e o peso neste momento são incontornáveis.

Com a parte central do velomobile em madeira e aço e com a carenagem feito em impressão 3-D, há muitas incógnitas e variáveis a ter em consideração e o peso é uma delas.

Se puder evitar adicionar peso onde ele pode substituído por algo mais leve, é isso que farei.

Por fim, e a título de curiosidade, já experimentei a transmissão na minha Xtracycle completamente carregada e foi um sucesso (o relato da volta está aqui o qual eu já tinha partilhado aqui). Na realidade, na maior parte do tempo andei com apenas 25 kg (para além da própria bicicleta), mas houve alturas em que tinha mais 50kg em cima dela, com o meu filho, a sua bicicleta e um alforge do H (podem ver melhor o que eu quero dizer naquele relato), e cheguei ao fim da viagem com cerca de 80 km (ida e volta) com cerca de 55% de bateria (julgo que a carreguei durante cerca de 1 hora no parque de campismo).

A minha Xtracycle está meia escondida pela 

motorizada, mas podem ver ali o motor à vista

O percurso de GPS (apenas de regresso) pode ser visto aqui e aqui.

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E com esta mensagem acabo o périplo das mensagens relativas à transmissão do velomobile.

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PS: depois de ver aquele gráfico que fiz, começo a considerar muito seriamente a hipótese de um Rohloff para o velomobile (assim ele nasça efectivamente e valha a pena o investimento).

:)

DIY Velomobile - a transmissão (II_b)

No meu post anterior (podem lê-lo aqui) partilhei convosco algumas das escolhas que tive de fazer para a transmissão do velomobile.

Com o meu kit Bafang, acabo por ter 46 dentes na pedaleira, o que me limita muitíssimo a amplitude de mudanças de que o Velomobile necessita. Se tiverem interesse, podem ver o vídeo seguinte da electricbikereview.com que me esclareceu algumas dúvidas na altura de tomar a decisão de compra.

Este vídeo no Youtube ajudou-me a tomar a minha decisão.

Eles têm centenas de testes a diferentes bicicletas

com kits eléctricos distintos!

Nessa altura equacionei a utilização de cubos de mudanças com 11 ou 14 velocidades. Pensei, ainda nos dual drive (com cassette e mudanças de cubo).

A primeira ideia que me surgiu foi, então, a de utilizar um cubo Shimano Alfine de 11 velocidades.

Fotografia do cubo de mudanças Alfine 11, 

disponível no site www.bike24.com

Nunca utilizei nenhum cubo de mudanças deste modelo, pelo que tive de investigar características, pesos, vantagens e desvantagens. Em conclusão, e com o precioso saber da Cenas a Pedal, constatei que há relatos de pessoas quanto à fiabilidade destes cubos quando comparados com os seus antecessores de 8 velocidades.

Adicionalmente, verifiquei que este cubo é bastante pesado, com 1670 gramas de peso, tem uma amplitude de mudanças relativamente curta e é uma solução bastante cara.

Quanto ao peso, por comparação com uma solução de cassete, o cubo é, pois, bastante mais pesado.

Quanto às relações, neste site encontrei as várias relações do cubo, tendo de seguida criado a tabela que junto abaixo, para poder ter uma ideia mais concreta de quão curta seria a dita amplitude.

Considerando que o kit Bafang BBS01 250watts tem a pedaleira com 46 dentes e considerando, também que o cubo Alfine 11 apenas pode ter pinhões de entrada com 18, 20, 21, 22 ou 23 dentes, considerei aquele pinhão que me confere uma maior capacidade de subir, pois pior do que não andar muito depressa a direito é não conseguir subir. Escolhi o pinhão de 23 dentes.

Pedaleira	Pinhão de entrada	Rácio interno	Rácio de saída	Perímetro da roda traseira (26" x 1.75) em mm	Km/h
46	23	0,527	1,05	2051	11,7
46	23	0,681	1,36	2051	15,1
46	23	0,77	1,54	2051	17,1
46	23	0,878	1,76	2051	19,4
46	23	0,995	1,99	2051	22,0
46	23	1,134	2,27	2051	25,1
46	23	1,292	2,58	2051	28,6
46	23	1,462	2,92	2051	32,4
46	23	1,667	3,33	2051	36,9
46	23	1,888	3,78	2052	41,8
46	23	2,153	4,31	2053	47,7

Esta tabela tem por base uma cadência muito baixa, de 60 pedaladas por minuto, o que, em bicicletas reclinadas é altamente desaconselhado, por tender a danificar os joelhos por excesso de esforço / força.

Por fim, quanto ao preço, o cubo custa cerca de € 340, mas exige, ainda, uma (re)construção de uma roda traseira para o efeito (habitualmente, num valor de cerca de € 50, se contabilizarmos os raios, o aro e a mão-de-obra), a aquisição de um tensionador de corrente (€ 15), de um manípulo de mudanças (€ 45) e do pinhão de entrada no cubo (cerca de € 7). Ou seja, para além de pesar mais, custa cerca de € 450 sem oferecer uma amplitude de mudanças substancialmente superior a uma cassete de 10 velocidades.

Ficou, portanto, afastada a hipótese de utilizar o cubo Alfine 11.

A outra solução que considerei foi a do cubo Rolhoff de 14 velocidades, muito famoso na comunidade cicloturística, com uma reputação tão inabalável quanto altos são o seu preço e peso.

Mas talvez isso possa ficar para uma próxima mensagem, pois não vos quero maçar mais hoje com pormenores técnicos.

DIY Velomobile - a transmissão (II_a)

Uma outra dificuldade que encontrei e que penso ter ultrapassado relaciona-se com a amplitude das mudanças. 

Efectivamente, sendo os Velomobiles são mais aerodinâmicos do que as bicicletas, é necessário ter muita velocidade de ponta para podermos aproveitar o seu potencial de velocidade máxima.

Isto significa que é necessário ter uma pedaleira (pedivela) com muitos dentes e uma cassete de mudanças atrás com poucos, para gerar muitas rotações de roda por cada pedalada. 

O problema é que os Velomobiles também são muito mais pesados do que uma bicicleta, pelo que a subir necessitam de uma desmultiplicação muito grande, ou seja, necessitam do inverso do que referi acima: uma  pedaleira pequena à frente e uma cassete grande atrás, para que cada pedalada faça rodar a roda traseira o mínimo possível. 

Até aqui estaria tudo bem, certo? Bastaria ter três pratos à frente e 9 ou 10 velocidades atrás.

Nessa medida, com um prato de 22 dentes na pedaleira e com uma cassete de 11-36 de 9 velocidades, teria a seguinte relação:

Em termos de velocidade máxima, com um prato de 46 dentes na pedaleira e com a mesma cassete de nove velocidades, a relação:

Só que para o efeito que eu quero o Velomobile, e para os percursos que pretendo fazer, sei que há muitas subidas longas e íngremes que tornariam as viagens mais lentas e difíceis nesse meio de transporte do que numa bicicleta de estrada. 

Por isso, planeei, desde o início que teria de ter assistência eléctrica, preferencialmente do tipo mid drive. 

 

Nessa medida,  há cerca de quatro meses, comprei um kit Bafang de 250 watts com uma bateria de 36v com 15ah (podem ver aqui a mensagem que publiquei na altura). Este kit é muito mais barato do que a maioria dos restantes do mesmo tipo e não causa qualquer atrito quando não está em funcionamento.

Por outro lado, a assistência eléctrica tipo hub motor, em que o motor está situado no cubo da roda, apesar de (poder) ter as vantagens da travagem regenerativa (abrandam o veículo nas descidas e ao mesmo tempo recarregam a bateria), tem outras desvantagens que eu quis evitar:
- Ruído (da minha experiência apenas o BionX não produz qualquer ruído de funcionamento);
- Efeito de abrandamento quando não está a funcionar (ou seja, acima dos 25km/h);
- Tendência para sobreaquecimento em subidas íngremes e prolongadas;
- Dificuldade adicional na reparação de furos, com desligamento de cabos e utilização de chaves de boca para desapertar as porcas do eixo da roda;
- Um bom Kit tem sempre um preço muito mais elevado do que aquele que eu paguei pelo meu.

Com a referida escolha, tive de lidar com o facto de este kit Bafang ser construído para ter apenas uma pedaleira de 46 dentes. Não tem segundo nem terceiro prato, o que reduz muito a amplitude da transmissão: em regra, ou tenho velocidade de ponta ou tenho capacidade de subida.

Na minha próxima mensagem partilho convosco os cálculos e as escolhas que fiz para obter um resultado razoável.


(mensagem editada a 20-05-2015: corrigi o número de dentes do kit Bafang 250watts, de 44 dentes para 46 dentes)

Publicação de mensagens em Inglês

Queridos leitores,

Tenho um amigo ciclista que, infelizmente, ainda não sabe falar português muito bem (ele explicará melhor na mensagem que publicarei), mas sabe muito, mesmo, de bicicletas. Em particular, sabe muito de bicicletas de estrada.

Combinei com ele a escrita de algumas mensagens aqui no blog sobre algumas bicicletas. Infelizmente, não dispondo eu próprio de tempo para traduzir as mensagens dele para português, publicá-las-ei em inglês, sem qualquer correcção minha.

Eu já as li antes de permitir a sua publicação aqui e confesso que gostei muito. Espero que vocês também!

Espero, ainda, que me perdoem o facto de não serem publicadas em português por compreenderem a razão de não fazer a tradução.

Obrigado.

DIY Velomobile o quadro/chassis (I)

Os últimos tempos têm sido de muito trabalho de conceptualização no que respeita à estrutura principal do quadro.

Primeiro decidi, com o conselho do L, que depois foi confirmado por um outro amigo,  fazer o quadro em contraplacado marinho de bétula.

Então, fiz um esboço em papel que depois passei para o computador, desenhando a peça a duas dimensões no OpenOffice Draw.

Com alguns cálculos muito simples, consegui sobrepor o meu desenho quase infantil à imagem que já tinha da  carenagem.

A seguir imprimi o desenho à escala de 1:1. E levei-o ao L, que fez um template em contraplacado muito fininho,  para servir de guia ao corte do contraplacado que podem ver nas fotos.

Depois do contraplacado cortado à medida, foi necessário fazer os furos nos locais correctos para o movimento pedaleiro e para os apoios do braço oscilante traseiro.

Esta parte foi mais difícil do que eu antecipava, pois foi necessário ter em atenção o percurso que a corrente faz desde a pedaleira até à roda de trás, passando por baixo do assento.

 

Esta foto mostra um dos estudos, mas não a versão que será definitiva, 

pois optámos por unir as duas peçasdesde a parte da frente até à parte de trás.

O peso não é excessivo e a resistência é absolutamente abissal neste formato. As duas peças vão ser coladas e, nalgumas partes, furada de um lado ao outro.

Quando esta fase estiver concluída, será a vez de fazer as cavas das rodas e o apoio para a suspensão.

Três lições aprendidas com o triciclo tandem que vão ser bem aplicadas no Velomobile

O facto de ter construído o Triciclo Tandem (o qual podem ver aqui) ensinou-me algumas lições importantes para este novo projecto.

Uma delas é relativa ao peso: mesmo com assistência eléctrica, o peso é um factor muito determinante no conforto de qualquer veículo de propulsão humana. É que o ser humano tem muito pouca energia disponível quando comparado com um motor de combustão interna. Na realidade, mesmo os atletas que estão em forma (os quais, julgo eu, podem chegar a gerar, durante curtos espaços de tempo,valores superiores a 400 watts) têm pouca força quando comparados com a mais frágil das scooters de 50 cm3 (que têm, pelo menos 4hp, ou seja, +- 2.982,80 Watts).

Lição número 1: nunca subestimar o peso!

Outra lição muito importante que eu aprendi foi a da complexidade do mecanismo da suspensão da frente de um triciclo do tipo tadpole. É necessário ter bem presente a geometria de Ackermann, que, basicamente, ensina a geometria da direcção que faz com que as rodas não virem de forma paralela, mas antes de forma assimétrica quando estão a fazer uma curva.

Para que a curva seja eficiente e segura, é necessário que a roda da parte de dentro da curva a faça mais apertada do que a da roda de fora, que descreverá uma curva com maior diâmetro. Se isto não acontecer, ao curvar, a roda de fora será sempre empurrada para o exterior da curva, causando insegurança e desgaste excessivo nos pneus da frente e em todos os rolamentos e mecanismos associados à direcção.

Lição número 2: aperfeiçoar a direcção e apenas implementar quando tiver a certeza de que está correcta.

Uma terceira lição que aprendi demonstra a influência que a geometria da direcção pode ter na segurança da travagem e na estabilidade da condução. 

Assim, por um lado, a geometria da direcção pode impedir que haja qualquer desvio na trajectória do Velomobile quando uma das rodas passar por cima de qualquer irregularidade na estrada. Se o trail não estiver correctamente alinhado, a roda da frente que passar por cima de uma lomba ou irregularidade tenderá a virar para um dos lados, exigindo imensa perícia para evitar que o triciclo saia de estrada.

Por outro lado, mesmo com uma boa geometria de direcção, é muito importante que os dois travões da frente travem em simultâneo e de forma idêntica. Caso contrário, a roda que travar mais vai "puxar" o triciclo para esse lado, desviando a trajectória daquele. Em triciclos de acrobacias, como os KMX, os dois travões da frente funcionam de forma independente, precisamente para permitir explorar esse efeito.

Ora, um velomobile, devido à velocidade que atinge [no plano, em descidas, ou mesmo em subidas (quando embalado)], pode necessitar de fazer uma travagem repentina e não pode fugir nada da trajectória escolhida pelo ciclista! Sob pena de se poder ter um acidente a alta velocidade com consequências potencialmente letais.

Adicionalmente, e ainda relativamente aos travões, não é suposto os Velomobiles travarem com a roda de trás, pois podem causar um pião, com o consequente capotamento.

Lição número 3: travar apenas com as rodas da frente, que têm de ter a sua potência correctamente calibrada.

Esta minha experiência acumulada levou-me a decidir encarar a direcção e a travagem com maior seriedade e com uma atitude mais profissional. O resultado? Encomendei ao fabricante mais experiente, e que mais vendas tem a nível mundial, um conjunto completo: com a direcção, a suspensão da frente, os travões e as rodas.

E a encomenda chegou hoje!

Um Velomobile mais ou menos DIY

2015 traz um novo desafio relativo às “bicicletas”: vou tentar construir um velomobile, com a ajuda de várias pessoas.

A ideia é simples: fazer a carenagem em impressão 3D, que depois será reforçada estrategicamente em fibra de carbono e fazer um chassis em madeira e carbono (ou em madeira, nilon e carbono.

O modelo será este, disponibilizado gratuitamente no site (entretanto fechado) de um designer francês que o baptizou de Piximatic.

Gostaria de ter as coisas concluídas no final de Abril ou Maio deste ano, mas veremos se será possível.

À medida que as coisas forem avançando, postarei aqui a informação.

Bicicleta com assistência eléctrica?

Sabem que instalei há uns tempos um kit eléctrico (Bafang BBS01 - atenção que este link não é o que eu utilizei para encomendar o motor, mas apenas uma versão do kit vendido por outra entidade) na minha Xtracycle, com uma bateria de 36 volts e 15AH.

 Podem ver aqui uma imagem do motor.

Este motor exerce a força através da corrente, em vez de se situar no cubo da roda, como sucede com os kits mais conhecidos.

Dizem os entendidos que estes motores (denominados na gíria ciclistica de mid mount ou mid drive) permitem que a bicicleta mantenha o mesmo comportamento ciclístico, pois o motor não se encontra na roda mas antes num ponto bem baixo (baixa o centro de gravidade), e não aumenta o peso não suspenso da bicicleta (o qual tende a fazer as suspensões funcionarem pior).

Adicionalmente, na medida em que não está na roda, mas antes utiliza a transmissão que a bicicleta já tem, permite-nos, por exemplo, utilizar rodas diferentes para fins diferentes, com cassetes de mudanças com dentes diferentes, consoante o tipo de utilização que queiramos fazer. Mudar um pneu também é muito mais fácil quando temos um furo na roda onde o motor de cubo estaria situado.

 O Bicycle Repair Man com o seu imenso know-how, perícia e boa vontade!

Thumbs up para ti!

É um kit completamente legal: assistência apenas até aos 25 km/h e com um máximo 250 watts de potência. Continua a ser um velocípede, com todas as vantagens que isso tem:
1) Desnecessidade de seguro;
2) Não sujeição a Imposto Único de Circulação;
3) Podemos utilizar as ciclovias;
4) Podemos estacionar a bicicleta mesmo à porta dos locais onde vamos, e não perder 10 minutos a arrumar o carro na cidade, etc.

Tudo isso eu já sabia e alguns de vós também.

O que eu não esperava é que a autonomia do kit fosse tão grande: já fiz mais de 30 km em utilização essencialmente urbana, em trânsito, com para-arranca e com um ou com os meus dois filhos na Xtracycle, e a bateria ainda está a indicar capacidade máxima!

Para que tenham uma ideia da diferença, o kit BionX P 250 HT XL que nós temos, que tem uma autonomia indicativa de 105 km, teria gasto cerca de 40-50% da sua capacidade numa utilização como a que eu fiz.

Mas nem tudo são rosas: a força deste kit não é a mesma do BionX!

Quanto utilizamos a bicicleta com o BionX parece que estamos a ser empurrados com uma força invisível. Uma espécie de (força da) gravidade que nos impele para a frente. Com o Bafang, a força também existe, mas é necessário utilizar mais as mudanças para que ele consiga ajudar-nos da mesma forma.

Até ver, estou convencido com os resultados!

Nota posterior à mensagem original: Acima fiz, erradamente, referência a 70 km feitos com a bateria a indicar carga plena. Queria ter dito 30 km. 
Já fiz, de facto, mais de 70 km com uma carga, com utilização mista, mas a bateria indicava 50-60% de capacidade remanescente.