Indo de bicicleta para o trabalho - Alguns vídeos

Por razões essencialmente de cariz profissional, tenho andado um pouco relapso por aqui.

No entanto, ainda encontrei algum tempo para fazer uns pequenos vídeos da minha deslocação para o trabalho: desde o terminal rodoviário do Campo Grande até à zona das Laranjeiras.

Apesar de não ser um fã incondicional das nossas ciclovias, tentei, em ambas as viagens utilizá-las ao máximo para não ter de me preocupar (tanto) com o trânsito.

Caminho mais curto: Campo Grande - Telheiras - Laranjeiras

Podem reparar que as nossas ciclovias, para além de muito tortuosas, perdem sistematicamente prioridade para tudo (zonas de peões, estradas, entradas para parques de estacionamento), o que limita muito a segurança que supostamente deveriam conferir aos seus utilizadores. Quase quer parecer que quando (ou antes "se") foram pensadas, foram-no apenas para os utilizadores lúdicos da bicicleta, que não se importam tanto com o facto de ela não ir directamente para lado nenhum...

Acresce que os desníveis de acesso à ciclovia, em quase todos os atravessamentos, são bruscos (sempre com degraus), o que impede que bicicletas sem pneus bojudos, como as bicicletas de ciclismo ou grande parte das fixies, ou mesmo a maior parte das bicicletas dobráveis possam utilizar a ciclovia em segurança.

Caminho mais longo (mas mais bonito)

Pode parecer exagero da minha parte, mas eu penso que para as pessoas que estão agora a começar a dar os primeiros passos no mundo da bicicleta - e que não têm a necessária destreza para pedalarem de pé, para se levantarem quando têm algum obstáculo a ultrapassar, ou mesmo para simplesmente aliviarem a pressão sobre o selim ou guiador quando passam por essas irregularidades, vão achar estas ciclovias como um verdadeiro desafio... talvez até se sintam desencorajadas. O que é uma pena...

Às vezes mais vale fazer o caminho a evitar a ciclovia do que a utilizá-la.

São simples pensamentos que aqui vos deixo.

Note-se que, apesar de tudo o que deixei escrito, continuo a sentir um prazer imenso ao vir de bicicleta para o trabalho (por ciclovia ou não), mesmo quando o tempo não está tão solarengo como nestes últimos dois dias.

Velomobiles (VI) - WAW - Preço

Após a publicação da minha última mensagem, na qual referi não ter conhecimento dos valores envolvidos na aquisição de um Waw, recebi um e-mail de resposta do Sr. Brecht, da Fietser.be.

Na verdade, no dia 17 de Fevereiro, recebi um e-mail que referia os seguintes preços:
- Versão base - € 5.900,00;
- Versão sports - € 6.450,00;
- Versão de assistência eléctrica (eWaw), para "car-free life" - € 8.000,00.

Velomobiles (VI) - Waw

O Waw é um velomobile construído na Bélgica pela Fietser.be.

Fotografia do Waw constante do sítio oficial da Fietser.be

O Waw é tão rápido como o Quest, da Velomobiel.nl, mas é parece ser um pouco menos confortável, pois apesar de ser possível instalar uma roda traseira de bicicleta de estrada (700c), este eixo não tem qualquer suspensão. De acordo com o site oficial da Fietser.be, as duas rodas da frente têm a suspensão oriunda da Velomobile.nl, o que lhe deverá conferir algum conforto adicional.

Neste vídeo o dono do Waw refere que em terreno plano 

consegue manter uma velocidade de 35 a 40 km/h, a subir (depende da subida, presumo eu) mantém 

uma velocidade de 15 a 20 km/h e, a descer costuma rolar entre 80 a 85 km/h

O Waw tem uma forma de construção um pouco diferente da dos outros velomobiles, pois é composto de 3 partes distintas enquanto os outros são constituídos em duas partes (parte de baixo e parte de cima): uma parte central, que tem as três rodas e, no fundo, o "habitáculo"; uma parte traseira, que cobre a roda e confere algum espaço de arrumação para compras ou pequenos objectos; uma parte frontal, que consiste essencialmente no nariz do Waw.

Neste vídeo são perfeitamente visíveis os parafusos de união

das três partes do Waw

Uma outra característica diferente na estrutura deste velomobile é a integração de um tecido (aramida) juntamente com a fibra de vidro utilizada, que lhe confere um pouco mais de resistência em caso de acidente, evitando simultaneamente que a fibra quebrada forme farpas.

Nesta imagem constante do sítio oficial da Fietser.be, podemos ver o efeito do embate

na carroçaria do Waw, que contrasta com o efeito de um acidente com o Quest (imagem retirada deste blog)

Em termos de características, que podem ser vistas aqui, saliento apenas que o Waw é muito baixo (mais baixo do que os restantes velomobiles), com apenas 9 cm de altura ao solo. Sendo em todas as restantes medidas, praticamente idêntico ao Quest.

É, contudo, bastante mais leve do que o Quest, pesando 28 kg contra os 34 do Quest!

O Waw tem inúmeras versões disponíveis, podendo escolher-se praticamente todos os componentes que fazem parte dele e podendo, inclusivamente, adquirir uma versão eléctrica.

Quanto ao valor, esse não é disponibilizado pelo fabricante no respectivo website e, mesmo depois de eu lhes ter solicitado a informação por e-mail, não obtive até à presente data qualquer resposta dele...

Actualizarei este post quando - e se - for informado do respectivo valor.

Velomobiles (V) - Milan SL

A mensagem de hoje é dedicada ao Milan SL, um velomobile extremamente rápido e, ainda assim, confortável (tem suspensão independente nas três rodas).

O Milan SL é uma derivação do seu predecessor, o Milan, e destina-se a pessoas com uma estatura mais baixa (altura da pessoa e respectiva largura ao nível dos ombros).

Há já algum tempo que queria falar deste velomobile pela velocidade com que ele permite ao ciclista circular com muito pouco esforço. Na verdade, em inúmeros vídeos em que o Milan aparece, ele é sempre muito mais rápido do que o ultra rápido Quest ou do que o Mango (um velomobile que foi primeiramente produzido pela Velomobiel.nl e depois passou a ser desenvolvido pela Sinner).

Neste vídeo podemos ver um Mango a rolar numa descida a grande velocidade, sendo ultrapassado por um Milan (aos 50 segundos). De acordo com a descrição, o Mango deu 101 km/h nesta descida enquanto o Milan deu 111 km/h.

Quando descobri este vídeo, não conseguia determinar a diferença exacta de velocidade entre um modelo e os outros, mas acreditando nos dados referidos no site oficial, os quais referem que com 116,5 watts de força o Milan atinge 45,4 km/h e, por outro lado, consultando este site (que é reputado por vários utilizadores de velomobiles como apresentando cálculos correctos) o Quest  atinge "apenas" 35,9 km/h. É uma diferença de cerca 10 km/h com uma força que qualquer pessoa saudável consegue exercer (mesmo não sendo um atleta).

Imagem do Milan SL retirada do seguinte site; as bossas visíveis conferem mais rigidez à estrutura 

e aquele espaço extra para que os pés e os joelhos não batam na carenagem.

Parte da explicação daquele diferencial é, para além do perfil aerodinâmico, a leveza; o Milan SL é bastante mais leve do que o Quest, o Alleweder A4 ou o Cab-Bike: enquanto estes se situam na casa dos 34 kg, o Milan SL pesa apenas 28 kg, ou seja, menos 6 kg.

Mesmo quando comparamos o peso do Milan SL com o do Quest Xs (a versão mais pequena do Quest), que é um velomobile destinado a um público mais ou menos semelhante, a diferença para menos ainda existe: o Quest XS pesa 30 kg.

Fotografia de um Milan e de um Quest, lado a lado.

Fotografia disponível no sítio oficial da Milan

Em termos de dimensões, o Milan SL é todo ele mais compacto do que o Quest XS, que é o velomobile mais próximo que encontrei para efeitos de comparação:
- Largura - 69,6 cm (contra os 76,5 do Quest XS);
- Comprimento - 273 cm (contra os 260 do Quest XS);
- Altura - 81,5 cm (contra os 86 do Quest XS).

Neste vídeo podemos ver a velocidade absolutamente abissal 

que este ciclista (rectius atleta) se desloca na sua ida para o trabalho!

Em termos de praticabilidade, o Milan SL - que pode ser confortavelmente utilizado por pessoas desde 1,55 m até 1,87 m de altura - é um pouco menos polivalente do que o Quest XS, não só porque tem uma altura ao solo muito pequena (8 cm), mas também porque o seu ângulo de viragem é ainda maior do que o do Quest XS: 14 metros contra os 12 metros do Quest XS.

Em relação ao aspecto interior do Milan, podem obter algumas noções aqui ou aqui, por exemplo.

Uma última imagem, linda, do Milan, retirada deste site.

Por fim, relativamente ao preço, este fixa-se, de acordo com o sítio oficial, em €  6.750,00 (IVA incluído). É, portanto, € 800,00 mais caro do que o Quest ou do que o Quest XS.

Mais alguma informação sobre a minha bicicleta reclinada, antes de a pintar

Finalmente, uma mensagem completa sobre a bicicleta reclinada curta (SWB) que fiz (só está a faltar a pintura)!

Já referi que parte do material derivou do triciclo duplo reclinado que fiz. Há, contudo, muito material que foi instalado pela primeira vez nesta bicicleta.

Assim, o tubo principal do quadro, em Cro-Moly (aço enriquecido com carbono, molibdénio, entre outros componentes) com 65 mm de diâmetro, 2 mm de grossura de parede e 90 cm de comprimento, foi utilizado pela primeira vez nesta bicicleta. 

Para além disso, todos os actuais componentes da bicicleta (pedaleiro, rodas, travões, desviadores, manípulos de mudanças, pneus, câmaras de ar, corrente, etc) foram pensados para esta bicicleta.

O resultado deste trabalho foram as características técnicas que constam da lista infra.

Quadro: MxB Cro-Moly
Forqueta ou garfo: Kinesis Racing Gabel “Airbow 1” - parte superior em alumínio
Assento: Ocean Cycles' OC Glass seat (fibra de vidro e poliuretano) com cochim respirável 

Guiador: KCNC Dark Side adaptado
Avanço: Ritchey Comp
Avanço inferior: Feito à medida em aço, latão e carbono
Desviador traseiro: Deore XT RD-M772-SGS Shadow
Desviador dianteiro: Deore XT FD-M751
Manípulos de mudanças: SRAM Attack Shorty Twist Shifting Levers – 3 x 9
Pedaleiro: Deore FC-M590 (26-36-48) com dois pratos Stronglight Comp dia 104 (26-40); setup final 26-40-48
Rolamento do movimento pedaleiro: Shimano SM-BB51
Rolamentos de direcção: Ritchey Scuzzi Pro Logic – Silver, 1”
Cremalheira (cassete) traseira: Shimano CS-HG50-9, 11-25, 9 velocidades
Travão dianteiro: Campagnolo BR-12TTFLP Lateral Pull (de contra-relógio)
Travão Traseiro: Shimano Sora Br3400 dianteiro
Alavancas de travão: Shimano BL-R550, black – para travões de estrada e guiadores direitos
Roda dianteira: Fulcrum Racing 7 700c
Roda traseira: Fulcrum Racing 7 700c
Pneu da frente: Schwalbe Lugano, 700c x 23
Pneu de trás: Schwalbe Lugano, 700c x 23
Corrente: Shimano Ultegra + XT CN-HG93 de 9 velocidades
Cremalheira de força para redireccionamento da corrente: Terracycle Sport strenght Idler
Pedais: Crankbrothers Eggbeater 1
Altura do movimento pedaleiro: 35,04” (89 cm)
Altura do assento: 23.622" (60cm) a meio das possibilidades
Distancia entre eixos: 43,307” (110 cm)
Peso: 27.99 lbs. (12,7 kg) sem pedais nem cochim respirável
Amplitude das mudanças (velocidades): 29-122"

A construção desta bicicleta baseou-se, por um lado, na utilização de valores comummente aceites pela literatura do género, como a distancia entre eixos, a altura do assento, a inclinação do assento, por outro lado, na comparação com modelos de bicicletas com sucesso junto dos ciclistas e, ainda, com a minha própria experiência na utilização da bicicleta em vários estádios evolutivos.

Assim, tentei subir os troços mais íngremes de estrada (porque uma das dificuldades que é geralmente atribuída às bicicletas reclinadas curtas é a dificuldade de circular a baixa velocidade) experimentei descer as descidas mais inclinadas (porque uma outra característica que é atribuída a estas bicicletas é a possibilidade de se levantar a roda traseira numa travagem muito forte) experimentei andar em ruas estreitas, com e sem atrelado (neste vídeo a minha filha ia no atrelado, a brincar com as bonecas enquanto eu ia andando), experimentei andar pela cidade (não foi em Lisboa... Mas ainda assim é uma cidade... Com trânsito).

E, depois dessas experiências todas, notei que:

- Não encontrei nenhum condutor que não me tivesse visto (uma reclinada curta de roda 700c é perfeitamente visível);

- Consegui sempre fazer contacto visual directo com os condutores (a minha cabeça fica à altura da deles; excepção feita aos jipes);

- Apesar da ausência de suspensão, as minhas viagens foram sempre mais confortáveis do que em qualquer outra bicicleta que eu tenha experimentado;

- As rodas de 26 polegadas (ERTRO 509) são menos confortáveis do que as rodas de 28 polegadas (ERTRO 622), mesmo passando para um pneu muito mais fino (em concreto, experimentei os Schwalbe Kojac 26x1.5, os Schwalbe Lugano 622x23c e os Schwalbe Marathon 622x25c e 622x32c);

- Arrancar e parar requer, de facto, prática;

- A velocidade a descer e em terreno plano é tão elevada (neste vídeo eu passo por um grupo de ciclistas; ver aos 40 segundos; passo novamente aos 3 minutos e 20 segundos) para o pouco esforço que se faz que as subidas parecem mais difíceis de fazer do que na realidade são;

- O desenho da bicicleta permite o transporte (sem qualquer adaptação nas barras de transporte de bicicletas normais, que eu já tinha);

- É difícil explicar / convencer outros de que não somos lunáticos e que há alguma racionalidade no conceito;

- Travar nunca foi um problema;

- Uma bandeira de sinalização ajuda, mas retira-nos cerca de 2 km/h na média geral;

- A iluminação tem de ser aplicada ao espigão do desviador da frente com material próprio para o efeito (no caso, um adaptador da Terracycle);

- O quadro de bicicleta que eu fiz permite, sem qualquer adaptação, utilizar duas rodas de 26 polegadas (com ou sem suspensão à frente), uma roda de 26 polegadas ou 700c  atrás e uma roda de 20 ou 24 polegadas à frente; ou duas rodas de bicicleta de estrada (700c), pois as alterações na posição de condução são todas adaptáveis;

- Para pessoas com menos de 1,70 m de altura, a única configuração viável é a que tem uma roda de 20 polegadas à frente;

- O peso da bicicleta importa muito quando começamos a subir.

Bicicletas Reclinadas longas e curtas - Vantagens e desvantagens dos vários tipos

Quando comecei a construir a minha reclinada fi-lo para aproveitar muitas peças que me tinham sobrado do triciclo duplo.

Nessa altura fiz imensa pesquisa sobre os tipos de bicicleta reclinada, as principais vantagens e desvantagens de cada uma. É um pouquinho desse conhecimento que proponho partilhar aqui.

Como já tive oportunidade de explicar antes, há vantagens e desvantagens na opção por bicicletas longas (LWB) ou curtas (SWB).

Gunnar Fehlau (The Recumbent Bicycle, Out Your Backdoor, Williamston, 2.ª edição, 2003, pp. 91 e 92) sintetiza-as muito bem da seguinte forma que aqui traduzo livremente para simplificar a leitura:

Vantagens das RECLINADAS LONGAS (LWB):

• Posição direita com grande visibilidade da estrada;

A Rans X-Stream (uma reclinada

 longa de altas performances)

• Os pés põem-se no chão com grande facilidade (ver o vídeo que coloquei aqui);
• Paragens e arranques são fáceis (idem);
• A linha directa da corrente facilita a utilização de todas as mudanças;
• Muito boas para transportar bagagens;
• Carenagens parciais são muito fáceis de montar;

 

Pode ver-se aqui a linha direita da corrente (sem necessidade de qualquer roldana 

que altere o percurso natural da corrente); pode ver-se igualmente 

a carenagem frontal aplicada nesta Easy Racer C-Rush

• Tem um excelente poder de travagem;
• Condução em linha recta suave e excelente conforto mesmo sem suspensão;
• As rodas da frente e de trás servem de zona de absorsão de impacto em caso de acidente (crumple zone).

 Desvantagens das reclinadas longas (LWB):

• Mais pesadas do que as curtas [como regra geral, pelo menos];
• Raio de inversão de marcha maior (do que as curtas), direcção menos reactiva ou rápida;
• A distribuição do peso pode concentrá-lo quase todo na roda traseira, deixando a da frente demasiado leve, podendo levar a escorregadelas desta;
• Muitas vezes têm uma aerodinâmica medíocre;
• São de difícil transporte (volumosas).

 

Note-se como esta Easy Racer C-Rush excede a largura do automóvel!

Nos termos do artigo 56.º do Código da Estrada, este tipo de transporte, 

por exemplo, não seria possível: não só excede a largura do veículo como

restringe a visibilidade do condutor e limita a visibilidade 

da sinalização luminosa do automóvel.

Vantagens das RECLINADAS CURTAS (SWB):

• Existe uma grande variedade de posições de condução de entre as quais podemos escolher;

• Comportamento mais desportivo;
• Leveza;
• Têm o mesmo comprimento das bicicletas "normais";
• Têm uma aerodinâmica melhorada.

Desvantagens das reclinadas curtas (SWB):

• A condução a baixa velocidade requer prática;
• A viagem é mais dura - necessitam de mais suspensão;
• Por vezes é necessária habituação ao estilo de condução (em particular, o parar e o arrancar);
• Os assentos muito reclinados tornam muito desconfortável virar a cabeça para trás (para ver o trânsito que circula atrás de nós);
• Nalguns modelos uma travagem extrema pode levar a que a bicicleta se vire (faça uma "égua");
• Só geometrias cuidadosamente medidas e comprimentos permitem uma utilização polivalente.

Porque é que decidi fazer uma bicicleta reclinada em vez de comprar uma bicicleta?

Muitas das vezes, quando vou em passeios ou mesmo quando vou dar uma volta sozinho, sou abordado por um ou outro ciclista que me pergunta porque é que ando com uma bicicleta reclinada e não com uma bicicleta de estrada "normal"...

Hoje perguntou-me um médico conhecido porque é que eu tinha uma bicicleta reclinada... Ele percebia a vantagem aerodinâmica da bicicleta e também a óbvia melhoria a nível de ergonomia em relação às bicicletas de estrada comuns (ausência total de esforço ao nível do pescoço, dos pulsos e do... bum-bum).

Mas a pergunta foi muito pertinente: "porquê?"

Naquela altura fiquei um bocado sem jeito, atrapalhado com a frontalidade da pergunta, e não lhe respondi exactamente o que queria ou deveria.

Eu podia debitar aqui mil e uma razões para justificar a escolha, mas a verdade é que foi a vontade de andar de bicicleta em família que me trouxe até ao presente momento (em que estou a ultimar a última versão minha bicicleta reclinada).

Triciclo reclinado tandem em versão looonga; 

ao separarmos as crianças (uma no atrelado e outra na cadeirinha)

as viagens foram um socego, sendo as birras substituídas por cantigas entoadas 

por cada um deles!

Uma ideia que nos agradava muito lá em casa era um tandem. Tivemos de experimentar.

 

Experimentámos a Órbita Sintra 26" que a RedBikeStore nos cedeu na altura. A experiência foi muito divertida mas muito, muito pouco segura!

Não era tanto o arranque que era problemático. A principal dificuldade estava na forma alfa que ambos queríamos exercer o nosso equilíbrio (impondo-o sobre o do outro); e o resultado era uma rápida tremideira dos selins e do guiador de um lado para o outro.

A experiência foi de tal maneira engraçada que decidimos que queríamos um tandem, mas talvez um em que o equilíbrio não estivesse em causa: um triciclo duplo reclinado!

O GreenSpeed GTT parecia ser o candidato ideal... até que, após uma troca de e-mails, descobri o valor absolutamente exorbitante desta máquina: ~€ 12.000,00!!!

Isso seria impensável e impossível!

Na altura não encontrei nenhuma alternativa... Hoje sei que há, por exemplo, o Rover Tandem, da Terratryke:

Foi por pensar que não existia alternativa que decidi procurar compreender como se faria um triciclo reclinado. Li e voltei a ler o "manual" do Rickey M. Horwitz, Build Your Own Recumbent Trike.

Abreviando a história, acabei por convencer um amigo a soldar as várias peças que eu já tinha recolhido num conjunto que se aproximasse de um triciclo reclinado.

O resultado foi o nosso triciclo duplo reclinado, que aqui aparece numa versão de teste.

 Uma primeira saída de teste...

 Outra perspectiva do triciclo, ainda em fase de testes.

Só que esta versão era um bocado pesada e um bocado elástica demais para o meu gosto e, acabou por se tornar no doador de peças: o BionX PL 250HT SL XL que podem ver aqui, os assentos da OceanCycle, as roldanas da Terracycle (indispensáveis para suportar a força de dois adultos a pedalar), as peças que suportam o movimento pedaleiro, etc...

Uma foto para a posteridade, entre Idanha-a-Nova e Monsanto

 Idem

 

 O BionX aparece aqui em evidência

Entretanto, já depois da decisão tomada, chegou o tubo de aço reforçado com carbono, crómio e molibdénio (Cro-Moly) semelhante ao aço Reynolds que eu pensei que nunca mais chegaria...

Fiquei com 7 metros de aço especial, com um diâmetro exterior de mais de 60 mm (adequado para suportar confortávelmente o peso de dois adultos) empatado...

A consola do BionX perto da mão esquerda.

Fui eu que pedi à CaP que me desse aquele autocolante!

Ainda hoje me pergunto se o Bruno e a Ana não terão ficado

embraraçados de ver o nome do projecto deles 

nas costas do meu banco

Foi nessa altura que decidi avançar para a minha reclinada, reutilizando o que pudesse.

Se calhar deveria ter respondido ao médico de hoje algo tão simples como: porque tinha disponível o material...

Mas acho que ele não iria compreender o que isso significa e não acharia metade da graça!

O porquê da minha ausência...

Quero-vos apenas informar de que o Bicycling2012 não está parado; simplesmente, devido a inúmeros constrangimentos, não me foi possível escrever (aqui, pelo menos).

Tenho, contudo, algumas coisas novas na calha.

Uma delas é a última versão da minha reclinada, que está em dieta para descer dos 16.2 kg para os 13 kg (de acordo com os cálculos e pesagens individuais das várias peças que fiz).

Neste momento, já foi alterado o quadro da bicicleta, tendo emagrecido cerca de 900 gr; falta-lhe apenas os pormenores dos para-cabos (cable stops), o apoio para o travão de trás e uns reforços em carbono que eu mesmo tentarei fazer no mecanismo da direcção, para lhe dar mais consistência.

Falta também alinhar os apoios da roda traseira, que não estão absolutamente paralelos e não estão a dar espaço suficiente para a corrente passar livremente na mudança mais pesada (carreto mais pequeno). Um livro que me ajudou a perceber esta parte e a dar instruções mais precisas foi o Bicycling Science.

Os apoios traseiro e inferior do banco eram um dos pontos menos bem conseguidos e foram redesenhados em alumínio, poupando cerca de 600 gr!

Os componentes levaram um upgrade de ambos os desviadores para XT, o pedaleiro Deore levou dois pratos usados muito mais leves e as mudanças passaram de 8 para 9 velocidades, com uns manípulos SRAM Attack.


As escoras traseiras, que eram em ferro, foram alteradas para alumínio, mas podem passar para alumínio com um tubo de carbono por dentro ou para topos em alumínio (embrulhado numa "folha" de carbono) com o veio central em tubo de carbono de 10mm ("soldado" à folha" de carbono dos topos). Logo se vê a resistência específica daquele carbono e os pesos que este pode adicionar.

Tubo de carbono de 10mm de diâmetro exterior

Kit de carbono

Já tenho todo o material de componentes cá; só faltam as peças de carbono que devem chegar lá para o fim da semana ou para o início da outra.


Depois é só levar a pintar (lacagem ou poder coating) e montar tudo!

Ainda estou indeciso quanto à côr, pelo que aceito sugestões. Eu tinha pensado em tons de laranja, num tom vivo e quente.

Obrigado (por lerem e pelas sugestões)!

Bicicleta em família - um piquenique

Num destes fins de semana de Setembro decidimos fazer um piquenique para experimentar a Xtracycle.

O percurso não era longo - cerca de 9km para cada lado - mas já se sabe que com crianças a questão pode não ser assim tão linear... Com as paragens para água, comida, bolachas e outras coisas acabamos por não conseguir fazer muitos km em pouco tempo.

Se a isso juntarmos o facto de a própria saída ser também ela retardada por causa de todos os preparativos, temos o mix ideal para chegar tarde e stressados: e isso é tudo quanto queremos evitar!

Preparámos tudo:

- comida (como sopa, pão, rissóis, uvas, etc);

- água;

- passas de uva para os 'pedalantes';

- chapéus para as crianças;

- bolas de futebol (na verdade, eram bolas de andebol, porque para o tamanho das crianças as de futebol são demasiado grandes;
- toalhas de mesa e de praia;
- pequenos tapetes para dispor no chão na altura do descanso;

- tenda abrigo da Decathlon;

- as imprescindíveis toalhetes de limpeza;
- telemóvel; e
- um pequeno rádio...

 Algumas (mas não todas) das coisas 

que preparámos para o piquenique

Depois de tudo preparado em casa, chegou a vez de equipar as crianças, com um casaco fino, capacete e luvas. Só no fim é que fomos todos juntos para as bicicletas, que precisaram de atenção para acomodar a carga toda e mais as crianças (e a nossa cadela miniatura, a Guzzi).

Saímos a uma hora já um bocado tardia: por volta das 11:45.

E chegamos ainda mais tarde... Por volta das 13:10.

O caminho foi muito agradável (como sempre é) pela ecopista de Torres Vedras até ao (outrora pinhal) de Casalinhos de Alfaiata.

Este caminho é quase todo ele feito em estradas agrícolas, com piso nivelado e cobertas com uma camada de brita, o que lhe dá um ar esbranquiçado e um pouco poeirento. Essa brita, contudo, protege-nos da lama que de outra forma se acumularia no caminho partilhado com as máquinas agrícolas.

Em termos de inclinação, este percurso é extremamente plano, pois segue o percurso do rio Sizandro até à sua foz (apesar de nós apenas termos feito uma pequena parte dos seus 22km).

 

Esta foto já foi tirada ao final da tarde, no início do regresso a casa.  

Pode ver-se a minha antiga bicicleta de BTT, agora transformada 

em SUB (sport utility bicycle) com o kit da Xtracycle. 

Os nossos amigos já lá estavam quando chegámos, mas não estávamos assim tão atrasados como isso.

No final do almoço as crianças ainda jogaram à bola e à apanhada! Sim, para os que já não se lembram do prazer que é jogar à bola com os amigos na rua, afianço-vos que continua a ser um sucesso.

Pensei que depois do almoço e das brincadeiras os miúdos quisessem/conseguissem dormir a sesta... Mas enganei-me! Apesar de estar tudo preparado para isso, só a Guzzi conseguiu dormitar!

Estava algum calor e nenhum de nós conseguiu fechar o olho por mais do que uns minutinhos... A outra bicicleta é uma Specialized, de côr champagne, com o kit BionX PL 250HT SL XL instalado na Cenas a Pedal, há coisa de um ano.

Depois desse descanso, era hora de regressar, pelo que arrumámos tudo e partimos de regresso.

A mais novita adormeceu na cadeirinha ao fim de 15 minutos de caminho e o mais velho, que não podia adormecer porque eu não tinha a minha Xtracycle com uma cadeirinha montada, aguentou estoicamente até chegarmos a casa sem adormecer.

Tirei as seguintes lições para os piqueniques seguintes: o ideal será levar um atrelado (para eles poderem dormir em melhores condições enquanto andamos e, eventualmente, um Weehoo iGo para eles também se poderem exercitar (à vez) até ao destino.

 Este é um pequeno vídeo da perspectiva que os miúdos têm 

quando vão no Wehoo I-Go, filmado num outro passeio em família

Nessa configuração, quem estiver demasiado cansado vai dormir para o atrelado.

Ir a uma conferência formal de bicicleta? E se tiver um furo?

Será que posso ir a uma conferência formal (que exige fato e gravata) de bicicleta? Se calhar é melhor levar o carro... O Museu do Oriente tem vários estacionamentos pagos perto...

E se chove? Ou se eu tenho um furo na bicicleta?

Estas foram algumas das dúvidas que me assaltavam na passada segunda-feira à noite.

Mas porque não hei-de ir de autocarro e bicicleta, como quando vou para o escritório?
 
Tinha-me comprometido a ir assistir a uma conferência no Museu do Oriente, que começava às 09:00.

Como habitualmente, saí no Campo Grande do autocarro com a minha dobrável. O dia não prometia, com minúsculas gotículas de água a cair do céu cinzento.

Segui pela ciclovia até Entrecampos, onde desmontei até entrar na 5 de Outubro, que percorri até ao seu final.

Depois de passar em frente à Maternidade Alfredo da Costa entrei brevemente na Fontes Pereira de Melo para a poder atravessar na passadeira (desmontado) e começar a percorrer (já montado) a Rua Martens Ferrão em direcção à Luciano Cordeiro. Depois foi "descer" a Rua Luciano Cordeiro e Rua do Conde de Redondo.

Finalmente segui pela recém-acalmada Av.ªda Liberdade até aos Restauradores, de onde segui até à Praça do Comércio (através da Rua do Ouro) para apanhar, finalmente, a Rua do Arsenal que me deixou no Cais do Sodré.

No Cais do Sodré, contornei a estação de comboios e segui pela ciclovia que aí começa até Museu do Oriente.

Cheguei mesmo em cima da hora! Mas cheguei.

Procurei - sem sucesso - por um parque apropriado para bicicletas... Até que me lembrei de perguntar aos seguranças se haveria algum local para a deixar.

Disseram-me que a podia deixar com eles, no centro de segurança: fantástico! A bicicleta ficou guardada, em segurança, e abrigada da eventual chuva que pudesse cair!

Depois da conferência, quando ia para voltar para o escritório... reparei que tinha o pneu da frente em baixo!

Vestido de fato e sem qualquer ferramenta ou câmara de ar suplente vi-me sem grandes alternativas. Ainda pensei em apanhar um táxi para o escritório, levando a "dobradinha" na bagageira mas, sinceramente, não me apetecia ir dar 7 ou 8 euros por um trajecto que eu faria de bicicleta de forma perfeitamente agradável...

Depois lembrei-me do Bruno, da Cenas a Pedal, que tem um serviço espectacular: o Bicycle Repair Man!

Liguei-lhe e perguntei se lhe seria possível vir ajudar-me. Aproveitei para lhe pedir que me trouxesse um pneu novo para a frente (o primeiro, de origem, já não me oferecia confiança porque estava a ficar careca... talvez tenha sido por isso que furou).

O valor da manutenção da bicicleta lá aumentou um pouco, com um novo Schwalbe Big Apple para a roda da frente.

Como o Bruno me disse que demoraria cerca de meia hora (e, efectivamente, não demorou mais do que isso), fui almoçar ao snack-bar do Museu do Oriente enquanto ele não chegava.

 

O Bruno, da Cenas a Pedal, a equipar-se para começar o trabalho, com a sua Surly Big Dummy com um kit BionX

 

Em pleno trabalho, soltando o V-Brake

Retirando o que resta do ar do pneu furado, para o poder mudar.

Escusado será dizer que, depois de um almoço saboroso e de ter a ajuda do Bruno para arranjar a bicicleta, fiquei com um outro ânimo! 

Não demorei muito, pois ainda acabei por chegar cerca de 20 minutos antes da minha colega de escritório que também tinha ido à conferência e que depois regressou de autocarro!

Tudo isto para demonstrar que é possível utilizar a bicicleta como um meio de transporte, mesmo para quem viva longe do trabalho, como eu!

Utilizar a bicicleta em Lisboa?

Sei por experiência própria e por partilha de experiência de muitos bons amigos que não só é possível como também é agradável utilizar a bicicleta como um meio de transporte nas cidades. Mesmo que essa cidade seja Lisboa!

É claro que, com alguma formação específica, melhoramos muito a nossa segurança pessoal e o conforto que sentimos quando utilizamos a bicicleta no trânsito.

Este vídeo tem um percurso muito curto, da Alameda da Universidade de Lisboa (em frente à Reitoria) até à Loja do Cidadão em Lisboa, passando pela ciclovia do Estádio Universitário, mas muito agradável.

A música que se ouve em fundo está baixa propositadamente para que se perceba como o ambiente é calmo e como há muito pouco ruído do trânsito envolvente. Um percurso semelhante a este permite um início de dia tranquilo e agradável; mais activo!

Numa época em que a utilização do automóvel é cada vez mais difícil de suportar - por razões económicas, ambientais e de saúde (própria e pública) - é importante que todos percebam que é possível utilizar a bicicleta como um veículo, que nos transporta efectiva e eficazmente do ponto A ao ponto B sem grande transtorno.

E quanto às sete colinas... Essas apenas representam uma parte muito reduzida da cidade!

Em Portugal o clima é muito ameno e permite a utilização da bicicleta durante praticamente o ano todo.

Isto pode permitir a muitas pessoas poupar bastante dinheiro e usufruir mais do espaço urbano cuja construção e manutenção sempre pagaram com os seus impostos.