DIY Velomobile - a transmissão (II_a)

Uma outra dificuldade que encontrei e que penso ter ultrapassado relaciona-se com a amplitude das mudanças. 

Efectivamente, sendo os Velomobiles são mais aerodinâmicos do que as bicicletas, é necessário ter muita velocidade de ponta para podermos aproveitar o seu potencial de velocidade máxima.

Isto significa que é necessário ter uma pedaleira (pedivela) com muitos dentes e uma cassete de mudanças atrás com poucos, para gerar muitas rotações de roda por cada pedalada. 

O problema é que os Velomobiles também são muito mais pesados do que uma bicicleta, pelo que a subir necessitam de uma desmultiplicação muito grande, ou seja, necessitam do inverso do que referi acima: uma  pedaleira pequena à frente e uma cassete grande atrás, para que cada pedalada faça rodar a roda traseira o mínimo possível. 

Até aqui estaria tudo bem, certo? Bastaria ter três pratos à frente e 9 ou 10 velocidades atrás.

Nessa medida, com um prato de 22 dentes na pedaleira e com uma cassete de 11-36 de 9 velocidades, teria a seguinte relação:

Em termos de velocidade máxima, com um prato de 46 dentes na pedaleira e com a mesma cassete de nove velocidades, a relação:

Só que para o efeito que eu quero o Velomobile, e para os percursos que pretendo fazer, sei que há muitas subidas longas e íngremes que tornariam as viagens mais lentas e difíceis nesse meio de transporte do que numa bicicleta de estrada. 

Por isso, planeei, desde o início que teria de ter assistência eléctrica, preferencialmente do tipo mid drive. 

 

Nessa medida,  há cerca de quatro meses, comprei um kit Bafang de 250 watts com uma bateria de 36v com 15ah (podem ver aqui a mensagem que publiquei na altura). Este kit é muito mais barato do que a maioria dos restantes do mesmo tipo e não causa qualquer atrito quando não está em funcionamento.

Por outro lado, a assistência eléctrica tipo hub motor, em que o motor está situado no cubo da roda, apesar de (poder) ter as vantagens da travagem regenerativa (abrandam o veículo nas descidas e ao mesmo tempo recarregam a bateria), tem outras desvantagens que eu quis evitar:
- Ruído (da minha experiência apenas o BionX não produz qualquer ruído de funcionamento);
- Efeito de abrandamento quando não está a funcionar (ou seja, acima dos 25km/h);
- Tendência para sobreaquecimento em subidas íngremes e prolongadas;
- Dificuldade adicional na reparação de furos, com desligamento de cabos e utilização de chaves de boca para desapertar as porcas do eixo da roda;
- Um bom Kit tem sempre um preço muito mais elevado do que aquele que eu paguei pelo meu.

Com a referida escolha, tive de lidar com o facto de este kit Bafang ser construído para ter apenas uma pedaleira de 46 dentes. Não tem segundo nem terceiro prato, o que reduz muito a amplitude da transmissão: em regra, ou tenho velocidade de ponta ou tenho capacidade de subida.

Na minha próxima mensagem partilho convosco os cálculos e as escolhas que fiz para obter um resultado razoável.


(mensagem editada a 20-05-2015: corrigi o número de dentes do kit Bafang 250watts, de 44 dentes para 46 dentes)

Publicação de mensagens em Inglês

Queridos leitores,

Tenho um amigo ciclista que, infelizmente, ainda não sabe falar português muito bem (ele explicará melhor na mensagem que publicarei), mas sabe muito, mesmo, de bicicletas. Em particular, sabe muito de bicicletas de estrada.

Combinei com ele a escrita de algumas mensagens aqui no blog sobre algumas bicicletas. Infelizmente, não dispondo eu próprio de tempo para traduzir as mensagens dele para português, publicá-las-ei em inglês, sem qualquer correcção minha.

Eu já as li antes de permitir a sua publicação aqui e confesso que gostei muito. Espero que vocês também!

Espero, ainda, que me perdoem o facto de não serem publicadas em português por compreenderem a razão de não fazer a tradução.

Obrigado.

DIY Velomobile o quadro/chassis (I)

Os últimos tempos têm sido de muito trabalho de conceptualização no que respeita à estrutura principal do quadro.

Primeiro decidi, com o conselho do L, que depois foi confirmado por um outro amigo,  fazer o quadro em contraplacado marinho de bétula.

Então, fiz um esboço em papel que depois passei para o computador, desenhando a peça a duas dimensões no OpenOffice Draw.

Com alguns cálculos muito simples, consegui sobrepor o meu desenho quase infantil à imagem que já tinha da  carenagem.

A seguir imprimi o desenho à escala de 1:1. E levei-o ao L, que fez um template em contraplacado muito fininho,  para servir de guia ao corte do contraplacado que podem ver nas fotos.

Depois do contraplacado cortado à medida, foi necessário fazer os furos nos locais correctos para o movimento pedaleiro e para os apoios do braço oscilante traseiro.

Esta parte foi mais difícil do que eu antecipava, pois foi necessário ter em atenção o percurso que a corrente faz desde a pedaleira até à roda de trás, passando por baixo do assento.

 

Esta foto mostra um dos estudos, mas não a versão que será definitiva, 

pois optámos por unir as duas peçasdesde a parte da frente até à parte de trás.

O peso não é excessivo e a resistência é absolutamente abissal neste formato. As duas peças vão ser coladas e, nalgumas partes, furada de um lado ao outro.

Quando esta fase estiver concluída, será a vez de fazer as cavas das rodas e o apoio para a suspensão.

Três lições aprendidas com o triciclo tandem que vão ser bem aplicadas no Velomobile

O facto de ter construído o Triciclo Tandem (o qual podem ver aqui) ensinou-me algumas lições importantes para este novo projecto.

Uma delas é relativa ao peso: mesmo com assistência eléctrica, o peso é um factor muito determinante no conforto de qualquer veículo de propulsão humana. É que o ser humano tem muito pouca energia disponível quando comparado com um motor de combustão interna. Na realidade, mesmo os atletas que estão em forma (os quais, julgo eu, podem chegar a gerar, durante curtos espaços de tempo,valores superiores a 400 watts) têm pouca força quando comparados com a mais frágil das scooters de 50 cm3 (que têm, pelo menos 4hp, ou seja, +- 2.982,80 Watts).

Lição número 1: nunca subestimar o peso!

Outra lição muito importante que eu aprendi foi a da complexidade do mecanismo da suspensão da frente de um triciclo do tipo tadpole. É necessário ter bem presente a geometria de Ackermann, que, basicamente, ensina a geometria da direcção que faz com que as rodas não virem de forma paralela, mas antes de forma assimétrica quando estão a fazer uma curva.

Para que a curva seja eficiente e segura, é necessário que a roda da parte de dentro da curva a faça mais apertada do que a da roda de fora, que descreverá uma curva com maior diâmetro. Se isto não acontecer, ao curvar, a roda de fora será sempre empurrada para o exterior da curva, causando insegurança e desgaste excessivo nos pneus da frente e em todos os rolamentos e mecanismos associados à direcção.

Lição número 2: aperfeiçoar a direcção e apenas implementar quando tiver a certeza de que está correcta.

Uma terceira lição que aprendi demonstra a influência que a geometria da direcção pode ter na segurança da travagem e na estabilidade da condução. 

Assim, por um lado, a geometria da direcção pode impedir que haja qualquer desvio na trajectória do Velomobile quando uma das rodas passar por cima de qualquer irregularidade na estrada. Se o trail não estiver correctamente alinhado, a roda da frente que passar por cima de uma lomba ou irregularidade tenderá a virar para um dos lados, exigindo imensa perícia para evitar que o triciclo saia de estrada.

Por outro lado, mesmo com uma boa geometria de direcção, é muito importante que os dois travões da frente travem em simultâneo e de forma idêntica. Caso contrário, a roda que travar mais vai "puxar" o triciclo para esse lado, desviando a trajectória daquele. Em triciclos de acrobacias, como os KMX, os dois travões da frente funcionam de forma independente, precisamente para permitir explorar esse efeito.

Ora, um velomobile, devido à velocidade que atinge [no plano, em descidas, ou mesmo em subidas (quando embalado)], pode necessitar de fazer uma travagem repentina e não pode fugir nada da trajectória escolhida pelo ciclista! Sob pena de se poder ter um acidente a alta velocidade com consequências potencialmente letais.

Adicionalmente, e ainda relativamente aos travões, não é suposto os Velomobiles travarem com a roda de trás, pois podem causar um pião, com o consequente capotamento.

Lição número 3: travar apenas com as rodas da frente, que têm de ter a sua potência correctamente calibrada.

Esta minha experiência acumulada levou-me a decidir encarar a direcção e a travagem com maior seriedade e com uma atitude mais profissional. O resultado? Encomendei ao fabricante mais experiente, e que mais vendas tem a nível mundial, um conjunto completo: com a direcção, a suspensão da frente, os travões e as rodas.

E a encomenda chegou hoje!

Um Velomobile mais ou menos DIY

2015 traz um novo desafio relativo às “bicicletas”: vou tentar construir um velomobile, com a ajuda de várias pessoas.

A ideia é simples: fazer a carenagem em impressão 3D, que depois será reforçada estrategicamente em fibra de carbono e fazer um chassis em madeira e carbono (ou em madeira, nilon e carbono.

O modelo será este, disponibilizado gratuitamente no site (entretanto fechado) de um designer francês que o baptizou de Piximatic.

Gostaria de ter as coisas concluídas no final de Abril ou Maio deste ano, mas veremos se será possível.

À medida que as coisas forem avançando, postarei aqui a informação.

Bicicleta com assistência eléctrica?

Sabem que instalei há uns tempos um kit eléctrico (Bafang BBS01 - atenção que este link não é o que eu utilizei para encomendar o motor, mas apenas uma versão do kit vendido por outra entidade) na minha Xtracycle, com uma bateria de 36 volts e 15AH.

 Podem ver aqui uma imagem do motor.

Este motor exerce a força através da corrente, em vez de se situar no cubo da roda, como sucede com os kits mais conhecidos.

Dizem os entendidos que estes motores (denominados na gíria ciclistica de mid mount ou mid drive) permitem que a bicicleta mantenha o mesmo comportamento ciclístico, pois o motor não se encontra na roda mas antes num ponto bem baixo (baixa o centro de gravidade), e não aumenta o peso não suspenso da bicicleta (o qual tende a fazer as suspensões funcionarem pior).

Adicionalmente, na medida em que não está na roda, mas antes utiliza a transmissão que a bicicleta já tem, permite-nos, por exemplo, utilizar rodas diferentes para fins diferentes, com cassetes de mudanças com dentes diferentes, consoante o tipo de utilização que queiramos fazer. Mudar um pneu também é muito mais fácil quando temos um furo na roda onde o motor de cubo estaria situado.

 O Bicycle Repair Man com o seu imenso know-how, perícia e boa vontade!

Thumbs up para ti!

É um kit completamente legal: assistência apenas até aos 25 km/h e com um máximo 250 watts de potência. Continua a ser um velocípede, com todas as vantagens que isso tem:
1) Desnecessidade de seguro;
2) Não sujeição a Imposto Único de Circulação;
3) Podemos utilizar as ciclovias;
4) Podemos estacionar a bicicleta mesmo à porta dos locais onde vamos, e não perder 10 minutos a arrumar o carro na cidade, etc.

Tudo isso eu já sabia e alguns de vós também.

O que eu não esperava é que a autonomia do kit fosse tão grande: já fiz mais de 30 km em utilização essencialmente urbana, em trânsito, com para-arranca e com um ou com os meus dois filhos na Xtracycle, e a bateria ainda está a indicar capacidade máxima!

Para que tenham uma ideia da diferença, o kit BionX P 250 HT XL que nós temos, que tem uma autonomia indicativa de 105 km, teria gasto cerca de 40-50% da sua capacidade numa utilização como a que eu fiz.

Mas nem tudo são rosas: a força deste kit não é a mesma do BionX!

Quanto utilizamos a bicicleta com o BionX parece que estamos a ser empurrados com uma força invisível. Uma espécie de (força da) gravidade que nos impele para a frente. Com o Bafang, a força também existe, mas é necessário utilizar mais as mudanças para que ele consiga ajudar-nos da mesma forma.

Até ver, estou convencido com os resultados!

Nota posterior à mensagem original: Acima fiz, erradamente, referência a 70 km feitos com a bateria a indicar carga plena. Queria ter dito 30 km. 
Já fiz, de facto, mais de 70 km com uma carga, com utilização mista, mas a bateria indicava 50-60% de capacidade remanescente.

Livro - "Crossing Europe on a bike called Reggie"

SOBRE O AUTOR

Andrew P. Sykes é tanto um ciclista que escreve livros sobre algumas das suas viagens como um escritor que se lança à aventura de bicicleta.

Para além de ciclista e escritor, é professor de francês numa escola secundária no sul de Inglaterra. 

Uma nota curiosa sobre ele (ou um feito dele): em 2014 passou por Portugal numa viagem cicloturística.

Se quiserem saber mais sobre o Autor, podem encontrar informação aqui: http://CyclingEurope.org


SOBRE O LIVRO


O livro "Crossing Europe on a bike called Reggie" é o primeiro livro de cicloturismo de relevo deste autor. 

Imagem disponível em 

http://www.amazon.co.uk/Crossing-Europe-Bike-Called-Reggie/dp/1849142130 

Estou em crer que terá sido o sucesso do primeiro livro e a vontade de se lançar em novas aventuras que o instigou a fazer uma nova viagem cicloturística e a passá-la a escrito num segundo livro: "Along the Med on a Bike Called Reggie". 

O livro (que li em versão Kindle) relata de uma forma engraçada e inspiradora a viagem transcontinental que o Autor - aparentemente inexperiente - fez, seguindo a Eurovelo 5 / Via Francigena. Esta é uma rota de peregrinação muito antiga, como podem ver nos links (acima), que liga Canterbury, Inglaterra, a Roma, Itália.

No relato da viagem, percebemos como o ciclismo de longa distância é essencialmente uma questão psicológica, de vontade, de determinação. Com este livro percebemos que para se participar numa grande aventura de bicicleta, não é necessário ter uma super-bicicleta ou o equipamento melhor do mundo, pois um pouco de investigação, a entreajuda dos contactos on-line e o espírito de aventura foram os ingredientes desta grande aventura!

Reggie, a bicicleta, não é super cara e nem super artilhada para as grandes viagens intercontinentais: é só uma bicicleta!

E, na verdade, Andrew P. Sykes demonstra-nos à evidência que é possível atravessar a Europa com uma bicicleta vulgar, normal!

"Crossing Europe on a bike called Reggie" é uma leitura espirituosa em que o autor partilha as suas sensações, preocupações e vitórias com o leitor.

Um pôr-do-sol assustadoramente bonito

Um pequeno vídeo de um pôr-do-sol de um destes dias.

Eu fiquei rendido.

Uma mensagem inspiradora, da terra do frio

A mensagem desta conferência merece ser partilhada: bons sentimentos, cidadania activa, bons resultados, vidas melhores para todos, novos e mais experientes!

Espero que gostem tanto como eu.

Cycling without age | Ole Kassow | TEDxCopenhagenSalon

Bikepacking / cicloturismo

Há 15 dias fui acampar com dois amigos à Serra do Montejunto.

Para além de ter sido muitíssimo divertido, serviu também para testar variadas opções antes de me lançar na experiência do cicloturismo com toda a família.

Aquilo que mais confusão me fazia era acampar sem ser em parque de campismo; a experiência foi espectacular; a quietude é, para mim, um dom! E neste conceito de viagem, há verdadeiramente uma ligação com a natureza, que nos deixa simultaneamente despertos e tranquilos.

A tenda QuickHiker iii da Quechua provou, quanto a mim, muito bem!

Éramos 3 adultos e houve espaço para todos sem apertos. Quanto à temperatura, a ventilação da tenda foi muito boa. Três lições aprendidas: um colchão insuflável vale o seu peso em ouro; o calor do início da noite é sempre seguido do frio da noite profunda; e há que tomar muita atenção ao solo onde se coloca a tenda.

Quanto à primeira lição aprendida, um colchão insuflável é mais leve do que um colchão tradicional e ao ser alto, acaba por "alisar" o chão onde se dorme. Tenho de ver se consigo arranjar algum cá para a nossa casa.

Quanto à segunda lição aprendida, no início da noite soube-nos muito bem abrir os ventiladores na parte de cima da tenda, mas durante a noite essa ventilação extra tornou a noite muito fria para os meus companheiros que tinham um saco-cama mais frio do que o meu (a temperatura de conforto deles era de 15.º C, com a mínima de 10.ºC, enquanto que o meu era 6.º C abaixo), a noite foi mais fresca do que eles gostariam (se tiverem interesse em perceber estas questões das temperaturas, saibam que existe uma norma europeia sobre o assunto, a EN 13537; podem também ler esta mensagem num outro blog) . Devíamos ter fechado os ventiladores!

Quanto à terceira lição aprendida, digo apenas que, apesar do local onde dormimos ter sido muito almofadado pela vegetação, o solo era irregular numa parte em que estávamos... Mais precisamente, na zona dos meus ombros e costas. Lição aprendida: vale a pena mudar ligeiramente o local da tenda para ficarem todos num bom local para dormir.

Outra coisa que me intrigava era cozinhar ou preparar comida. Não preparámos muita comida por nós , pois encontrámos vários cafés, uma padaria e um minimercado pelo caminho que nos foram vendendo o que precisávamos.

O nosso almoço foi numa vinha! Saímos da estrada quando sentimos que era altura de almoçar e utilizámos o caminho agrícola que servia os campos. Depois foi procurar um local mais ou menos plano para comer. Para não ficarmos molhados, estendi a tela de colocar por baixo da tenda e sentámo-nos os três a apreciar a comida com uma vista da Serra do Montejunto.

À noite o Gonçalo mostrou-nos como se podia cozinhar com um fogão a álcool. Na verdade, o Gonçalo tinha preparado um IKEA HOBO STOVE a álcool onde nos preparou um chá quentinho, que soube lindamente! Obrigado, Gonçalo!

O fogão é bastante rápido a aquecer, sendo uma boa alternativa para um forno a gás. Transporta-se o álcool numa pequena garrafinha de 20 cl,e as várias peças do forno cabem dentro do forno.

Como se faz o forno?

Utiliza-se um escorredor do IKEA destes:

Depois, com a boca do escorredor (a parte aberta) virada para cima, recorta-se uma parte lateral junto à base para se ter uma abertura por onde colocar a lenha ou o forno a álcool.

As canecas, panelas ou outros utensílios são colocados pela dita boca e assentes nela (se o seu diâmetro for superior ao do escorredor) ou assentes numa plataforma intermédia (se o seu diâmetro for pequeno demais para ficar   assente no escorredor) que é constituída por duas espias de tenda que atravessam o escorredor à mesma altura, mantendo a caneca próxima da fonte de calor. Engenhoso e prático!

Se quiserem uma descrição mais pormenorizada, podem ver aqui.

Quer isto dizer que resolvi uma série de pequenos receios (do desconhecido) que tinha e que a leitura de livros e blogs ainda não tinha conseguido eliminar.

É caso para dizer que não há como tentar para aprender!

Aqui vos deixo umas fotos e um mini vídeo da nossa micro aventura.

A calma de um passeio de bicicleta que um passeio de automóvel ou moto raramente nos oferece.

Houve tempo para apreciar estas vistas. Pena é ter levado o telemóvel e não a máquina fotográfica!!

Mais uma lição aprendida!

Um acidente de percurso... o espigão estalou e tivemos de encontrar uma solução para o problema

Já no topo de Montejunto

Um falcão peregrino passou por nós sorrateiramente e depois fio pousar ali adiante!

Vídeo - Ida para o trabalho de bicicleta

O tempo para escrever bons posts tem escasseado, mas lá arranjei uns minutinhos para carregar este vídeo de uma ida para o trabalho de bicicleta!

Também podiam experimentar, pois é bem mais divertido do que pensam.

É a diferença de chegar ao trabalho com um sorriso na boca!!