Uma delas é relativa ao peso: mesmo com assistência eléctrica, o peso é um factor muito determinante no conforto de qualquer veículo de propulsão humana. É que o ser humano tem muito pouca energia disponível quando comparado com um motor de combustão interna. Na realidade, mesmo os atletas que estão em forma (os quais, julgo eu, podem chegar a gerar, durante curtos espaços de tempo,valores superiores a 400 watts) têm pouca força quando comparados com a mais frágil das scooters de 50 cm3 (que têm, pelo menos 4hp, ou seja, +- 2.982,80 Watts).
Lição número 1: nunca subestimar o peso!
Outra lição muito importante que eu aprendi foi a da complexidade do mecanismo da suspensão da frente de um triciclo do tipo tadpole. É necessário ter bem presente a geometria de Ackermann, que, basicamente, ensina a geometria da direcção que faz com que as rodas não virem de forma paralela, mas antes de forma assimétrica quando estão a fazer uma curva.
Para que a curva seja eficiente e segura, é necessário que a roda da parte de dentro da curva a faça mais apertada do que a da roda de fora, que descreverá uma curva com maior diâmetro. Se isto não acontecer, ao curvar, a roda de fora será sempre empurrada para o exterior da curva, causando insegurança e desgaste excessivo nos pneus da frente e em todos os rolamentos e mecanismos associados à direcção.
Lição número 2: aperfeiçoar a direcção e apenas implementar quando tiver a certeza de que está correcta.
Uma terceira lição que aprendi demonstra a influência que a geometria da direcção pode ter na segurança da travagem e na estabilidade da condução.
Assim, por um lado, a geometria da direcção pode impedir que haja qualquer desvio na trajectória do Velomobile quando uma das rodas passar por cima de qualquer irregularidade na estrada. Se o trail não estiver correctamente alinhado, a roda da frente que passar por cima de uma lomba ou irregularidade tenderá a virar para um dos lados, exigindo imensa perícia para evitar que o triciclo saia de estrada.
Por outro lado, mesmo com uma boa geometria de direcção, é muito importante que os dois travões da frente travem em simultâneo e de forma idêntica. Caso contrário, a roda que travar mais vai "puxar" o triciclo para esse lado, desviando a trajectória daquele. Em triciclos de acrobacias, como os KMX, os dois travões da frente funcionam de forma independente, precisamente para permitir explorar esse efeito.
Ora, um velomobile, devido à velocidade que atinge [no plano, em descidas, ou mesmo em subidas (quando embalado)], pode necessitar de fazer uma travagem repentina e não pode fugir nada da trajectória escolhida pelo ciclista! Sob pena de se poder ter um acidente a alta velocidade com consequências potencialmente letais.
Adicionalmente, e ainda relativamente aos travões, não é suposto os Velomobiles travarem com a roda de trás, pois podem causar um pião, com o consequente capotamento.
Lição número 3: travar apenas com as rodas da frente, que têm de ter a sua potência correctamente calibrada.
Esta minha experiência acumulada levou-me a decidir encarar a direcção e a travagem com maior seriedade e com uma atitude mais profissional. O resultado? Encomendei ao fabricante mais experiente, e que mais vendas tem a nível mundial, um conjunto completo: com a direcção, a suspensão da frente, os travões e as rodas.
E a encomenda chegou hoje!
E a encomenda chegou hoje!
